미주항로는 태평양항로안정화협정이 운임인상 가이드라인을 발표하고 있어 상대적으로 선사간 공조가 용이한 사업환경을 갖고 있다. 하지만 운임인상 가이드라인의 구속력이 없어 선사들의 상황에 따라 상이한 가격전략을 보일 수 있으며 물동량 확보가 충분치 않을 경우 화주에 대한 교섭력 약화로 운임인상 시도가 성공하지 못하는 양상도 보이고 있다. 2012년 2/4분기 이후 개선됐던 미주항로의 운임은 금년 2/4분기이후 재차 약세를 나타냈다. 지난 7월중 발표한 성수기할증료가 성수기 물동량 증가에 힘입어 단기적으로 실효를 거두었으나 인상된 운임의 지속기간은 길지 않았다.
미주항로는 TSA 가이드라인에서 제시한 운임인상폭이 100% 반영되지는 않고 있으나 물동량이 확보되는 성수기에는 어느정도 실효를 거두고 있어 아시아-유럽항로에 비해선 운임등락폭이 크지 않은 수준이다. 다만 최근들어 초대형선이 대거 인도되면서 기존의 구주항로에 투입되던 포스트 파나막스급(3,000~8,000TEU급)이 미주항로에 재배치되고 있고 오바마 정부의 리쇼어링 기업에 대한 다양한 지원정책으로 미주행 아웃바운드 물동량도 감소할 우려가 있어 수급불균형에 따른 운임하락 위험은 상존하고 있다.
한편 구주항로는 2008년 10월중 구주운임동맹이 해체된 이후 선사간 공조력이 미주항로에 비해 더욱 큰 운임변동성을 보이고 있다. 2010년에는 2009년의 대규모 손실에 따른 학습효과로 계선량 확대, 감속운항 등 선사간 공조가 원활하게 이뤄지면서 구주항로의 운임이 큰폭으로 개선됐다. 하지만 2011년에는 세계 최대선사인 머스크가 데일리 머스크 서비스로 대표되는 서비스 차별화 시행과 초대형선 발주를 통해 원가경쟁을 유도함으로써 선사간 공조가 재차 약화됐다. 이는 구주항로의 운임을 하락시키는 요인으로 작용했다. 얼라이언스간 통합, 얼라이언스간 외연확대, 세계 2위와 3위간의 전략적 제휴 등으로 인해 2012년 3월이후 구주항로의 운임이 일시적인 개선을 보였으나 선사간 경쟁적인 초대형선 발주와 이로인한 선복공급의 증가로 인상된 운임의 지지가 쉽지 않은 영업환경이 지속되고 있다.
금년 7월에는 머스크를 비롯해 10개 이상의 메이저 선사가 TEU당 800~1,000달러 내외의 기본운임 인상을 발표하면서 구주항로의 운임이 다소 회복되는 모습을 보였다. 그러나 신조 초대형선 인도에 따른 공급과잉 문제로 운임인상의 지속력은 약한 수준이다. 특히 아시아-유럽항로는 선사간 공조를 용이하게 하는 동맹이 존재하지 않아 상대적으로 경쟁강도가 높고 초대혀언 입출항이 용이한 하역시설 등이 잘 갖추어져 있어 초대형선 인도에 따른 공그부담도 타항로 대비 높은 수준이다. 이로인해 구주항로의 전반적인 운임약세 및 높은 운임변동성은 상당기간 지속될 가능성이 있다.