선박펀드 도입에 의한 10년간의 성과를 살펴보면 1)선박금융 8조6천억원을 조성, 선박 185척 확보 2) 2001년 선박 톤수 기준 세계 8위에서 2010년 세계5위 해운강국으로 도약 3) 국내 조선소에 선박 101척 발주, 조선 산업에서 6만 여개 일자리 창출 4) 공모펀드로 1조원을 조성하여 해경경비정 34척을 적기 확보하여 국민경제에 크게 기여했다는 평가를 받고 있는 것이 선박펀드이다.

그런데 2008년 세계금융 위기로 금융대계(大計)없는 한국은 산업은행과 정책금융공사를 5년 만에 재통합하는 수순을 밟으며 박근혜 대통령이 대선 당시 부산지역 공약으로 내건 ‘선박금융공사’설립은 무산됐다.
최근 정부는'선박금융공사'를 '해양금융종합센터'로 변경해 설립하기로 하면서 "세계무역기구(WTO)의 제소를 받을 수 있다"는 이유를 밝혔다. 해양금융종합센터는 이런 위험을 피해가기 위한 고육지책으로 보인다.

‘센터’는 수출입은행·무역보험공사·산업은행·한국자산관리공사(캠코)의 선박금융 부서의 조직과 인력 약 100명을 부산으로 이전, 가칭 ‘해양금융종합센터’를 운영하겠다고 밝혔다. 민간자본을 유치해 해운보증기금을 신설하는 방안도 내년 상반기까지 결론을 내기로 했다고 한다.

이성복 자본시장연구원 선임연구위원에(조선일보.2013.9.13)의하면 선박금융은 조선소, 해운회사, 화주, 금융사 등을 연결하는 특수목적법인(SPC)이 중심에 서서 모든 자금 흐름을 중계하는 것이 핵심이란다. SPC는 금융사와 대출 계약을 맺고, 조선소와는 건조 계약을 맺는다. 또 해운회사와는 배를 사용하는 용선(傭船)계약을 맺는다. 이 과정에서 나타나는 자금 흐름은 다음과 같다.

해운 회사가 자기 돈으로 조선소에 계약금을 주고, 추가로 SPC가 금융회사에서 대출받은 돈을 조선소에 전달한다. 조선소는 이 돈으로 배를 건조하고, 배가 완성되면 해운회사에 배를 인도하면서 '용선료'를 받는다. 조선소는 용선료를 받아 금융회사에 원금과 이자를 갚아나가게 되는 흐름이다. 그렇다면 지금의 선박펀드와는 ‘선박운용회사'가 ’조선소‘로 바뀐 것 외는 별반 다른 점이 없는데 이제도를 왜 도입하는지 이해가 가지 않는다.

‘해양금융종합센터’는 수출입은행·무역보험공사·산업은행 등에 나뉘어 있던 선박금융 업무를 하나로 통합해 추진한다는 점에선 긍정적으로 평가된다. 하지만 각 기관이 한 비전으로 유기적으로 결합하지 못하면 시너지 효과를 내지 못할 것이다. 이런 우려를 씻어내려면 해양금융종합센터에 독자적 해양금융 정책수립기능을 부여하고 정책 추진력을 배가할 각종 지원을 병행해야 할 것이다.

그런데 ‘해양금융종합센터’를 부산에 두면 본부가 서울에 있는 금융기관과 세종시에 있는 정부부처, 그리고 각 기관이 한 비전으로 유기적인 시너지 효과를 내지 못할 것이므로 금융, 경제 중심지인 서울에 두어야한다.

앞에서 언급했듯이 그간 국민경제에 크게 기여했다는 평가를 받고 있는 선박펀드가 3대 불황산업 중 해운, 조선 산업이 불황으로 선박펀드의 인기가 시들하다고 선박펀드를 폐지하는 것인지 여부도 불투명해 업계의 혼선을 주고 있다. 정권이 바뀔 때마다 입시제도가 바뀌듯 제도는 바꾸는 것만이 좋은 것이 아니고 수정. 보완해 나가는 것도 차선책이다.

[수필가 백암 / 이경순]

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