내년 전세계 벌크 물동량 46.3억톤, 벌크선복량은 8.1억DWT 예상

 
벌크선시장은 내년에도 수요 증가율보다 공급증가율이 높을 것으로 전망된다. 클락슨에 따르면 2016년 선복 공급증가율은 3.8%로 예상되지만 벌크 물동량 증가율은 1.7%를 기록할 것으로 전망되기 때문이다. 벌크선 선복 공급증가율은 2010~2012년 15%수준에서 꾸준히 하락해 내년에는 3.8%수준까지 하락할 것으로 보인다. 하지만 2016년에도 여전히 글로벌 물동량 증가율이 1.7% 상회할 것으로 전망돼 초과공급 상황이 유지될 것으로 예상된다.

향후 운임수준을 가능해 볼 수 있는 평균항차(회전율의 개념, 물동량/선복량)도 금년 5.8회에서 내년 5.7회로 소폭 하락할 것으로 전망된다. 클락슨에 의하면 내년 전세계 벌크 물동량은 약 46.3억톤, 벌크선복량은 8.1억DWT로 예상되기 때문이다. 과거 벌크 호황기 시절 평균항차가 8배 수준이었던 점을 고려할 때 내년에도 강력한 운임상승은 쉽지 않을 것으로 판단된다.

한편 컨테이너선 시장은 내년 수요증가율이 공급증가율을 상회하겠지만 선복과잉으로 평균항차는 여전히 낮은 수준에 머물 것으로 보인다. 클락슨에 따르면 2010년이후 6년만에 처음으로 내년 컨테이너 물동량 증가율은 5.6%로 선복량 증가율 5.0%를 상회할 전망이다. 하지만 절대 선복량 자체가 많은 상황이라 평균항차는 여전히 9배대에 머물 것이기 때문에 큰폭의 운임상승은 없을 것으로 예상된다.또 운임이 하락하면서 컨테이너 계선량이 급증하고 있다.
하준영 하이투자증권 애널리스트는 “금년초 20만TEU에 머물던 컨테이너선 계선량은 올해 10월에는 전체 컨테이너 선복량의 4% 수준인 약 78만TEU까지 증가했다”며 “계선된 선박들은 운임상승시 다시 운항에 투입될 수 있어 운임상승의 걸림돌로 작용할 가능성이 높다”고 밝혔다.
컨테이너선업계에서 일어나고 있는 활발한 구조조정 움직임은 업황이 바닥을 지나고 있음을 의미한다는 지적이다. 선사들이 생존을 위해 몸부림치고 있는 것이기 때문이다. 먼저 지난 8월 중국의 COSCO와 CSCL이 합병을 추진한다고 발표했으며 최근에는 글로벌 CMA CGM이 싱가포르선사 NOL 인수에 적극 나서고 있다. 또 규모의 경제를 바탕으로 저운임 상황에서도 지속적인 이익을 내오던 머스크가 인력 구조조정을 발표했다.
이러한 선사들의 행동은 선박 공급과잉으로 운임이 낮은 수준에 머물면서 불황에서 살아남기 위한 컨테이너 선사들의 긴박한 움직임이다.
컨테이너선 업계의 구조조정은 선사들의 대형화를 촉진할 것으로 보인다. 글로벌 컨테이너선사들이 규모의 경제를 달성하기 위해 몸집을 불리고 있기 때문이다. 규모의 경제를 달성하게 되면 특정 얼라이언스에 가입하지 않아도 되기 때문에 저수익 노선의 폐쇄나 축소가 쉽게 가능하고 운임결정이나 유류 구매시 유리한 위치를 선점할 수 있다.

또 하나의 노선에 운휴 선박 1~2척을 추가 투입해 슬로우스티민을 구현할 수 있게 되는 등 많은 장점을 누릴 수 있다. 과거의 사례를 살펴보면 1980년 글로벌 4위였던 머스크는 시랜드와 P&O네들로이드 등 경쟁선사와 지속적인 합병을 통해 1위 선사로 성장해 왔다.

현재 글로벌 3위선사인 CMA CGM은 1980년대 15위밖에 머물던 CMA사가 US Line, CGM 등과 합병을 통해 상위업체로 발돋움했다. 이러한 상위권 선사들은 규모의 경제를 통해 창출한 이익을 대형선박 구입에 투자함으로써 다시 단위 비용을 낮추는 선순환 구조에 진입한 것으로 판단된다. 선사 대형화의 필요성을 느낀 중국 정부도 양대선사인 COSCO와 CSCL의 합병을 추진하고 있으며 CMA CGM사는 NOL 인수의 단독협상사로 나서고 있다. 우리나라 컨테이너선 업계도 구조조정이 진행된다면 글로벌 업계의 움직임으로 미루어 볼 때 선사의 대형화를 이루는 방향으로 진행될 가능성이 높다는 판단이다.

 

 

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