1. 제정배경 

전술한 바와 같이 19세기 후반까지 선주들이 그들의 책임을 회피하기 위하여 선하증권상에 면책약관을 무리하게 설정함에 따라 국제적으로 이를 제한하기 위한 운동이 활발히 전개되었고, 이의 일환으로 미국에서는 하터법(Harter Act)을 제정하게 되었으며, 이후 몇몇 화주국에서는 이 법의 내용을 수용하여 자국의 강행법으로 입법화하는 등의 결과를 가져오기도 하였다. 그런데 이와 같은 면책약관제한운동이 정착되는 기간적 여유도 없이 제1차 세계대전(1914∼1918)이 발발하는 시대적 배경이 운송인과 선원의 위험을 더욱 가중시켰고, 운송물의 도난, 멸실, 파손 및 지연 또한 더 많이 발생하게 되었다(대전기간에는 운송물의 도난, 훼손 등이 戰前보다 20배에 이르렀다고 함 : 李均成, 國際海上運送法硏究, 삼영사, p.9.). 따라서 운송인은 그와 그 대리인들의 고의과실이 없는 전쟁 때문에 발생한 여러 가지 손해에 대한 면책약관은 물론 전쟁과 연관성이 낮은 부분에 대한 면책약관도 추가로 설정하여 그들의 책임을 모면하려는 추세였다.
이러한 상항이 전개되자 국제사회에서는 선주의 무분별한 면책약관을 규제하고 선주와 화주의 이해관계를 조정할 수 있는 어떤 국제적인 통일법 제정의 필요성이 대두하게 되었다. 이에 국제해사위원회(CMI; Comité Maritime International, 일명 萬國海法會)는 1923년 9월 국제법협회(International Law Association: ILA)가 하터법의 내용을 기초로 채택한「Hague Rules, 1921」을 수정 · 보완하여 1924년 8월 25일 벨기에의 Brussels에서 개최된 제5차 해상법 국제회의(International Conference on Maritime Law)에서 마침내 선하증권통일조약(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading: 이른바 Hague Rules 1924)을 성립시켰고, 1931년 6월부터 발효하게 되었다. 이 선하증권통일조약은 Hague Rules 1921이 모체가 된 연혁 때문에 오늘날까지 통상적으로 헤이그 규칙으로 칭하고 있다.

2. 1924년 헤이그 규칙(Hague Rules,1924)의 주요 내용

1924년 헤이그 규칙은 세계 최초 선하증권통일조약으로서 아래에서 보는 바와 같이 선하증권상의 기재사항과 그 효력을 포함, 선하증권의 면책약관의 제한, 운송인의 의무, 책임, 면책사유 및 책임제한금액에 관한 것을 주요 내용으로 규정하고 있다

1) 선하증권의 기재사항과 기재의 효력

(1) 선하증권의 기재사항 (제3조 3항) : 운송인은 선하증권 발행 시에, i) 화물의 동일성을 표시하는데 필요한 주요 기호, ii) 송하인이 서면으로 통지한 포장 또는 개품의 개수, 용적 또는 중량, 그리고 iii) 화물의 외관상태(apparent order and condition of the goods)를 기재할 것을 규정하고 있다.

(2) 선하증권기재의 효력 (제3조 4항) : 선하증권은 위(1)과 같이 기재된 대로 운송인이 화물을 인수하였다는 추정적 증거(推定的證據; prima facie evidence)가 된다.

2) 운송인의 기본의무 (제3조 제1항-2항)

(1) 운송인의 감항능력 주의의무(堪航能力注意義務) : 감항능력주의의무라고 함은
- 발항 전과 발항 당시 선박의 감항성을 갖춰야 할 주의의무,
- 선박에 선원의 승선, 의장과 선용품의 보급을 적절하게 할 의무, 그리고
- 화물의 수령, 운송, 보관을 위하여 선창, 냉장실, 기타 화물이 적재되는 선박의 모든 부분을 적당하고 안전하게 할 주의의무가 포함된다.

(2) 화물의 선적, 취급, 적부, 운송, 보관, 관리, 양륙을 적당하고 신중하게 행할 의무.

(3) 선하증권의 작성과 교부의무 : 운송인, 선장 또는 운송인의 대리인은 화물을 자기 책임하에 인수한 후 송하인의 청구에 따라, 송하인이 서면으로 통고한 화물기호, 포장의 개수, 용적 또는 중량 그리고 화물의 외관상태를 기재한 선하증권을 작성하여 송하인에게 교부하여야 한다.

3) 면책약관의 제한 (제3조 8항)
운송인의 해태(懈怠), 과실 또는 위에 열거한 의무의 위반으로 인하여 화물의 멸실 또는 훼손 등 손해가 발생한 경우에, 운송계약의 조항 또는 합의로써 본 조약이 규정하는 바와 다르게 운송인이 책임이 없다거나(免責) 또는 경감(輕減)한다는 내용은 효력이 없다(無效).

4) 운송인이 면책(免責)되는 사유 (제4조 2항)
운송인은 아래 사유에 기인하여 발생한 화물의 멸실, 훼손 등 손해에 대하여는 면책된다.

⑴ 항해상의 과실 : 항해 또는 선박관리와 관련하여 선장, 해원(海員), 도선사 또는 그의 운송인의 고용인의 작위(作爲), 해태(懈怠), 과실(過失)
⑵ 화재 : 운송인의 고의, 과실로 인한 것은 제외
⑶ 해상 또는 항행할 수 있는 수면에서의 재해, 위험, 사고
(Perils, dangers and accidents of the sea or other navigable waters.,
⑷ 불가항력(不可抗力 ; Act of God),
⑸ 전쟁행위( Act of war)
⑹ 공적(公賊)의 행위 ( Act of public enemies).
⑺ 정부, 관헌(官憲), 백성 등에 의한 억류 또는 재판상의 압류
(Arrest or restraint of princes, rules or people, or seizure under legal process) ,
⑻ 검역상 제한(Quarantine restrictions)
⑼ 화주(송하인, 소유권자 또는 그의 대리인 등)의 작위 또는 부작위( Act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or representative),
⑽ 동맹파업, 직장폐쇄, 태업 등 (strikes or lockouts or stoppage or restraint of labour from whatever cause, whether partial or general.
⑾ 폭동 또는 내란(Riots and civil commotions),
⑿ 해상에서의 인명 및 재산의 구조 (구조 시도 포함) 행위,
⒀ 화물고유의 하자, 품질, 결함에 의한 용적 또는 중량의 감손(減損) 및 기타의 멸실 또는 손상
⒁ 부적절한 포장( Insufficiency of packing)
⒂ 하인(荷印)의 불충분 또는 부적당(Insufficiency or inadequacy of marks).
⒃ 상당한 주의로서도 발견할 수 없는 선박의 숨은 하자
(Latent defects not discoverable by due diligence).
⒄ 운송인 또는 그 대리인 및 사용인의 고의/과실없이 발생한 손해
(Any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier, or without the fault or neglect of the agents or servants of the carrier)

5) 운송인의 책임제한 금액 (제4조 5항)

송하인이 운송인에게 선적 전에 화물의 성질 및 그 가액(價額)을 통고한 경우를 제외하고, 화물의 손해에 대한 운송인의 책임한도는 1포장(package) 또는 단위(unit) 당 100 Sterling Pound로 제한한다.

3. Hague Rules, 1924의 영향

세계최초의 선하증권통일조약인 헤이그규칙은 다음에 언급하는 헤이그-비스비 규칙이나 함부르크 규칙이 조약으로 발효되기 전까지 화주 국이나 선주 국을 막론하고 많은 국가들이 이에 조인하였고(우리나라는 동 조약에 가입하지 않았음), 또 조약에 직접 조인은 하지 않은 국가들도 그 내용을 국내법으로 수용하고 있으므로 오늘날은 거의 모든 국가가 이 조약을 채용하고 있다고 보아도 무리가 없다.
국가별로 선하증권조약을 시행하는 형태를 보면, 조약내용을 그대로 직역하여 국내 단행법으로 한 국가도 있고(예, 영국의 Carriage of Goods by Sea Act, 1924), 어떤 국가는 조약의 내용을 수용하여 자국의 법체계에 맞도록 별도의 단행법으로 제정하거나(예, 미국의 Carriage of Goods by Sea Act, 1936 ; 프랑스 1936년 해상물건운송법, 일본의 1957년 國際海上物品運送法 등), 또는 단행법을 제정하지 않고 기존의 상법전(商法典)에 동 취지를 수용하는 방법을 취하고 있는 국가도 많다(예, 독일, 한국).
동 조약은 후술할 헤이그-비스비 규칙(Hague-Visby Rules, 1968)으로 개정이 이루어 졌지만 그간 선하증권에 의한 해상운송계약관계를 합리적으로 규율하여 운송인과 화주, 기타 거래관계인의 공평한 지위를 보장하고 아울러 무역화폐로서의 선하증권의 유통성을 높임으로써 국제무역거래를 원활하게 하는데 크게 이바지하였다.

 

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