상해발 운임지수인 SCFI(2016.09.12~09.16)는 전주 대비 12.9p 상승한 794.1p를 기록했다.
용선료 지수인 HRCI는 전주 대비 1p 하락한 416p를 기록했다.
아시아-유럽항로의 경우, 상해발 유럽행 운임은 전주 대비 TEU당 23달러 상승한 966달러를 기록했다. 또 아시아-북미항로의 경우, 상해발 북미행 운임은 미서안이 전주 대비 FEU당 7달러 하락한 1,742달러, 미동안이 전주와 동일한 2,447달러를 기록했다.
아시아-유럽, 아시아-북미 항로는 2주전 한진해운 법정관리로 대폭 상승한 후 안정세를 보이고 있다. 그러나 통상적으로 GRI 성공으로 운임이 상승한 이후 그 다음주부터 하락세를 보였으나 한진해운 법정관리의 여파가 계속되면서 2주전 보다 약간 높은 운임 수준을 유지했다.
아시아 역내의 경우, 상해-일본 항로는 전주와 동일한 TEU당 196달러, 상해-동남아는 전주와 동일한 53달러, 상해-한국 항로는 전주 대비 2달러 상승한 88달러를 기록했다.
현대상선 등 국적선사들의 서비스가 추가되는 등 공급이 안정세를 유지하고 있다. 기간항로와 달리 서비스 공급이 계속 안정세를 유지하고 있어 당분한 현재 수준의 운임이 지속될 것으로 예상된다.
월스트리트저널 보도에 따르면 한진해운의 회생계획이 사선은 절반 이상 매각, 용선은 거의 대부분 반선하는 방향으로 검토되고 있다. 이러한 내용의 회생계획이 법원에서 승인될 경우 한진해운은 중소 선사로 전락하게 될 것으로 보인다. 한진해운의 작년 수송실적은 460만TEU로 이중에서 해외물량이 272만TEU, 국내 물량이 188만TEU에 이르고 있다.
한진해운이 원양선사로서의 지위를 상실하게 되면 한진해운이 수송해 왔던 460만TEU의 대부분을 외국선사들이 차지할 것으로 예상된다. 즉 한진해운의 법정관리는 다른 국적선사들이 아닌 외국선사들을 이롭게 하는 방향으로 흘러가고 있다고 KMI 전형진 해운시장분석센터장은 밝혔다.
한편 중국발 종합컨테이너운임지수인 CCFI는 전주 대비 8.9p 상승한 711.6p를 기록했다.