LNG선, ’11~2015년 수주호황에 수주잔고 137척이나 남아
전세계 수주잔고 인도스케줄상 2018~19년에는 인도량이 급감하게 된다. 예를들어 전세계 인도량은 1996~2015년 연평균 8150만DWT이었으나 수주잔고 상 2019년 인도예정인 선박은 2000만DWT미만이다. 물동량 증가와 교체 수요에 따라 매년 일정 수준의 선박인도가 필요함을 고려하면 2018~2019년 인도를 목표로 한 선박투자가 2017년중에는 시작될 수 있다는 판단이다. 물론 이는 새로운 장기 상승 싸이클의 시작이라기보다 1~2년 길이의 기술적 반등 가능성이 높지만 현재 조선사들 입장에선 그 성격이 어떤 것이든 중요치 않아보인다. 벌크선, 탱커(PC선, 유조선), 컨테이너선, LNG선 등 4대 선종을 기준으로 2017년 전세계 예상 수주량은 5662만DWT(전년대비 148%), 수주금액은 전년대비 159% 늘어난 300억달러를 기록할 것으로 전망된다. 선종별로는 턴어라운드 전망에 있어 온도차가 존재한다. PC선, 벌크선은 상대적으로 빠른 업황회복이 컨테이너선, 유조선, LNG선은 상대적으로 더딘 회복이 예상된다. 벌크선, PC선, 벌크선은 수주잔고상 인도량이 3635만DWT(2005~2015년 평균)에서 2018년은 1830만DWT, 2019년은 730만DWT로 떨어지게 될 것으로 추정된다. BDI가 290p까지 떨어진 이후 반등중이고 2017년에는 물동량 증가율이 선복량 증가율을 웃돌 것으로 예상되고 있어 해운시장의 센티가 좋은 편이다.
2017년 상반기중에라도 수주회복이 가능해 보인다. PC선도 수주잔고상 인도량이 550만DWT(2005~2015년 평균)에서 2018년 230만DWT, 2019년 180만DWT로 떨어지게 될 것으로 추정되는데, 2018년 인도를 목표한 한 발주가 빠르면 2017년 상반기부터 시작될 가능성이 있다는 것이다. 컨테이너선, 유조선은 2015년 미니붐이라고 할 수 있을 정도로 발주가 많았기 때문에 아직 수주잔고에 건조 예정물량이 많은 상황이다. 컨테이너선의 수주잔고상 인도량은 2005~2015년 970만TEU에서 2018년 119만TEU, 2019년 25만TEU로 2018년까지도 매우 많은 선박인도가 예정돼 있다. 2019년 인도를 목표로 한 선박발주는 2017년 하반기~2018년 상반기에야 나올 전망이다. 유조선도 인도량이 2005~2015년 1390만DWT에서 2018년 1400만DWT, 2019년 600만DWT로 상황이 비슷하다.
수주부진이 2017년 하반기에도 이어질 전망이다. LNG선은 2011~2015년 수주호황으로 아직도 수주잔고에 137척의 선박이 남아있다. 하지만 2017~19년 완공예정인 LNG 플랜트이 규모는 총 95mtpa수준인데, 이에 따른 신규 선박수요는 120척에 불과하다. 즉, 현재 수주잔고에 있는 선박만으로도 2019년까지의 운송수요를 충당하기에 충분하다는 것이다. 아울러 2015~16년 저유가 국면에서 신규 LNG플랜트 착공도 급감했는데, 이에 따라 2019년이후 LNG플랜트 완공규모는 크게 감소할 전망이고 신규 LNG선 수요도 당분간은 부진할 수 밖에 없을 것으로 보인다. 결과적으로 고부가 선박위주의 영업을 하는 현대, 삼성 대형 조선소들은 하반기에나 가야 선박수주 모멘텀이 살아날 것으로 보이며 PC선/벌크선 등 비교적 저부가 선박시장의 강자인 현대미포조선은 빠르면 상반기중에도 수주실적 회복이 가능할 전망이라고 이재원 유안타증권 애널리스트는 밝혔다