LPG선, 연평균 40척이상 발주 작년 안순환 고리 끊겨
2017년 신영증권 커버리지 국적 해운 3사(대한해운, 팬오션, KSS해운) 합산 매출액은 3조1,894억원으로 전년대비 27.5% 증가할 것으로 보이며 영업이익은 3,139억원으로 36.6% 증가할 것으로 예상돼 관심을 모으고 있다.
올해 해운선사들의 실적이 대폭 개선될 것으로 보는 이유는 운임이 상승하고 영업량이 증가되기 때문이다. 해상운임은 선박과 화물의 수급, 원가적인 요소의 영향을 받아 형성된다. 해상운임은 두 가지 측면에서 모두 상승가능성이 높은 상태이다.
2006년부터 이어진 과잉발주가 2015년부터 자제되고 있어 향후 인도예정선박이 필요수요를 크게 넘지 않을 예정이며, 재무구조 악화에 따른 업계내 M&A와 퇴출이 상당부분 진행됐다.
2017년 연초 기준 수주잔량은 현재 선복량 대비 12.2% 수준이다. 2017년에 인도스케줄 상 7% 이상의 선박이 인도될 것으로 예상되지만 이전년도에 하위선종의 인도스케줄이 연기됐던 것을 고려하면 실질인도예정량은 5% 수준에 그칠 것으로 예상된다. 운임이 회복세에 접어들긴 했지만, 손익분기점을 대폭 뛰어넘는 운임수준이 아니기 때문에 선박해체도 이어질 것으로 예상되어 실질 선복량 증가분은 3%대 수준에 머물 것으로 보인다. 시장의 자연증가 수요와 크게 괴리를 보이지 않을 것으로 예상된다.
유가는 해상운수에 있어서 변동성이 가장 큰비용에 해당된다. 바로 그 비용요인이 2016년 상반기 저점을 찍고 반등 중에 있으며, 공급조절 이슈로 대세상승을 기대하기는 어렵지만, 작년보다 높은 평균수준을 지킬 것으로 예상된다. 유가의 저점과 해상운임의 저점은 지속시기가 비슷하고, 평균유가가 상승 반전한 이후 해상운임도 빠른 반등을 보였다. 비용상승 요인이 운임에 전가되는 모습이다.
한국은 경제규모 대비 해운산업의 사이즈가 큰 편에 속했다. 하지만 작년 하반기 이후 한국에서 가장 큰 컨테이너 선사인 한진해운이 정상영업을 하지 못하게 된 이후 경쟁력에 큰 타격을 입은 것은 사실이다.
그럼에도 불구하고 역사이래 최악의 업황을 이겨내고 영업을 지속하고 있는 업체들은 시장의 역마진 상황도 버텨낼 수 있는 체력을 키워냈다는 것이다. 원가경쟁력이 높은 영업 비중을 높여서 영업현금흐름을 창출할 수 있는 영업구조를 갖추게 됐다는 판단이다.
2015년은 2006년부터 시작된 투기성 투자에 종지부를 찍은 해이다. 하지만 2년간 이전의 투기적 발주물량을 시작에 쏟아냈고, 수급 불균형 해소가 늦춰졌으며, 가격지표는 2016년이 되어서야 저점을 확인했다.
엄경아 신영증권 애널리스트는 “2017년은 해운업체에게 있어서 가격지표와 물량지표가 모두 상승하는 해가 될 것으로 예상한다”며 “화물의 가격이 대폭 할인되기 시작하면서 무역수요는 이미 2015년에 바닥을 확인하고 반등하기 시작했다”고 밝혔다. 그는 이어 “2016년 하반기에 반등한 해운지표가 수요에 더해져 2017년에는 해운업체들이 실적이 개선될 시기다”며 “해운업에 대한 비중확대 의견을 제시한다”고 덧붙였다.
한편 벌크선 시장은 2016년 1분기 유가의 저점과 바닥을 비슷하게 기록한 뒤 반등했다. 물론 여전히 1천포인트를 하회하고 있으나 투매현상은 벗어난 상태이다. 2015년부터 2016년까지 운임수익성을 고려하지 않은 발주가 시장에서 사라져 점진적으로 펀더멘털이 개선 중에 있다. 예상치를 크게 상회하는 선박 해체가 이어진다면 2017년부터 선박공급 역성장을 확인할 수 있겠으나 운임이 패닉상태에서 벗어나며 해체량도 평균수준으로 회귀해 2017년은 선박감소를 기대하기는 어려울 것으로 예상된다. 하지만 만 2년간의 투자감소 영향으로 시장이 충분히 정상화 과정에 발을 들였다고 보여진다.
철강회사나 발전회사의 경우 시장운임의 움직임과 상관없이 일정한 운임으로 일정한 화물을 꾸준하게 운송해 줄 해운사를 언제나 필요로 한다. 이 필요에 따라 전용선 시장이 형성되고 장기간 이와 같은 화주와 선사의 관계가 이어져 왔다.
2015년부터 2년간 이와 같은 장기운송시장은 입찰이 중지되었다. 시장운임과 상관없이 안정적인 수급을 위해서 장기계약을 체결하는 것은 맞지만, 스팟시장에서 충분히 저렴하게 수급할 수 있는 선박을 새로운 장기계약을 통해서 비싸게 마련할 필요가 없어졌기 때문이다. 하지만 해당 입찰은 일시정지될 뿐이지 사라지지 않는다. 다시 화물과 선박간의 관계가 공급과잉에서 수요과잉으로 넘어가기 이전에 입찰이 다시 진행
되고 화주들은 안정적인 재료수급을 노릴 것이기 때문이다.
2017년과 2018년은 발전공기업인 한국전력공사의 장기운송계약이 집중적으로 만료되는 시기였지만 해당 계약들은 대체되지 않았다. 2018년까지 23건의 장기운송계약이 만료될 예정이지만 8건밖에 체결된 계약이 없기 때문이다. 계약만료 이후 단기 부정기선 계약을 통해 원자재 수급을 진행해온 것으로 추정된다. 2년 간의 더블딥 국면에서 벗어나면서 2017년에는 시장 평균운임이 상승할 것으로 예상된다. 따라서 미래운송비용을 낮은 수준에서 안정적으로 확보하기 위한 입찰 건수가 다시 늘어날 것으로 예상된다. 벌크선사들의 가장 큰 먹거리 파이가 커지는 시기이다.
LPG 운임 시장은 2015년 하반기를 고점으로 하여 대폭 조정 받았다. 2013년 이후 이어진 강세시장에 발주한 신조 선박들이 대거 인됐었기 때문이다. 2016년 초 199척에 불과하던 LPG선은 연간 46척이 인도되고, 2척이 해체되어 243척으로 늘어났다. 다행히 2015년까지 3년 연속 이어진 연평균 40척 이상의 대규모 발주는 2016년이 돼서야 악순환의 고리를 끊었다. 2016년 연간 VLGC 발주량은 5척에 불과하다.