회생담보권과 회생채권 신고 31조4873억..시인액수 3조4천억

 
국내외 해운업계가 궁금해 하는 것은 한진해운 사태와 관련해 조사위원인 삼일회계법인측이 제출한 조사보고 내용이다.
입수한 조사보고서에 따르면 한진해운이 회생절차개시에 이르게 된 사정을 자세히 적시했다. 채무쟈인 한진해운의 주요 사업인 해운업은 실물경제의 경기변동, 환율, 유가 등 다양한 외생변수에 의해 민감하게 영향을 받는 산업이다. 2008년이후 시작된 장기간의 세계 경제 침체 및 선복량 과잉에 따른 해상운임지수의 지속적 하락으로 채무자는 2011년부터 계속 영업손실 및 당기순손실을 기록해 왔다. 또 채무자는 과거 호황기에 체결한 고가의 용선료 원가구조로 선박을 운항할수록 누적되는 상황에 이르게 됐다.
이러한 상황에서 2014년 6월 1일 채무자는 한진해운홀딩스(현 유수홀딩스)의 해운지주 사업부문과 상표권관리 사업부문을 합병했으며 대한항공의 유상증자를 통해 대주주가 한진해운홀딩스에서 대한항공으로 변경됐다. 최대주주의 변경이후 채무자는 고가 용선료 선박의 반석 및 노선 합리화를 통한 공급량 축소, 자산 매각 등 자체 구조조정을 실행해 2015년 영업이익 369억원, 당기순이익 30억원을 기록하는 등 실적을 개선했다.
하지만 2015년 4분기이후 유가하락 및 경쟁심화로 인한 컨테이너 운임수준의 지속적인 폭락으로 영업상황은 더욱 악화돼 채무자 한진해운은 2016년 4월 25일 주채권은행인 한국산업은행에 자율협약 절차를 신청후 절차를 진행했다. 이후 채권단에게 경영정상화 방안을 제출했으나 채권금융기관 협의회에선 2016년 8월 30일 채무자에 대한 지원이 불가능하다는 결정을 통보했고 이에 자율협약 절차는 중단됐다.
자율협약 절차를 진행하는 동안 컨테이너 운임의 폭락은 더욱 심화됐고 채무자는 2016년 8월 31일까지 5360억9500만원의 영업손실을 기록할 정도로 영업상황이 악화됐으며 자금부족이 심화됐다. 이에 정상적인 영업활동으로는 금융기관 차입금의 원리금 상환, 영업에 필수적인 용선료, 연료비 및 하역비의 지급 등을 이행할 수 없는 지급불능의 상태에 이르게 될 것으로 예상돼 2016년 8월 31일 회생절차 개시신청을 했으며 다음날 9월 1일 회생절차 개시명령을 받았다.
채무자인 한진해운이 이같은 회생절차의 개시에 이르게 된 원인을 항목별로 살펴보면 우선 전세계 경기침체 장기화에 따른 해운업계 불황 및 선복량 과잉에 따른 해상운임의 폭락을 꼽을 수 있다.
2008년 하반기에 발생한 미국발 글로벌 금융위기 및 2011년 중반이후부터 부각된 유럽 재정위기와 이로인한 유럽지역 경기침체는 각종 산업의 생산량과 해운업계의 물동량 감소로 이어졌다. 2009년 세계 GDP는 전년대비 0.38% 감소했으며 컨테이너선 시장은 전년대비 물동량이 9.0% 줄었다. 2010년과 2011년에는 비교적 양호한 물동량 회복세를 보여왔으나 2012년 유럽의 재정위기와 중국의 경기둔화 등으로 금융위기 이전의 장기평균을 크게 하회하는 물동량 증가율을 보였고 특히 유럽의 소비위축으로 아시아-유럽노선은 전년대비 물동량이 소폭 감소했다.
선박 발주부터 신조 인수까지는 2~3년 정도의 시간이 소요되며 이로인해 단기적으로 선복량은 비탄력적인 특성을 가지고 있다. 한편 폐선 증가, 인도지연 등으로 선박 공급속도가 줄었음에도 불구하고 기 발주 선박의 인도가 지속되면서 2012년부터 선박공급이 물동량 증가율을 크게 상회하고 있다. 금융위기 이후 누적된 선박공급 과잉기조가 개선되지 않아 대형선박 중심의 선박공급이 지속되고 있어 수급불균형 현상은 더욱 심화됐으며 해상운임 하락에 결절적인 영향을 미치게 됐다.
MSI 지수로 대표되는 전세계 해운시황의 악화와 궤를 같이해 실제 채무자인 한진해운은 2011년도에는 5129억원의 영업손실을 기록했다가 2012년에는 영업손실 1097억원으로 소폭 감소했으나 2013년에는 영업손실 4123억원으로 악화됐다. 특히 2015년말부터 시작된 컨테이너 운임 단가의 폭락으로 인해 채무자의 자금상황은 더욱 악화됐다.
2016년 3월 컨테이너 운임의 지표로 사용되는 상하이운임지수 SCFI는 통계발표를 시작한 1998년이후 최저인 400.4p를 기록했다. 이는 선복량 대비 해상물동량이 급감한 가운데 초대형선박 공급 확대에 따른 경쟁심화로 운임하락이 지속됐기 때문이다.
이와함께 고원가 선박발주에 따른 원금상환 부담 및 고시황기에 확보한 장기용선계약의 손실을 지적했다.
컨테이너선박의 신조선 가격은 2004년부터 상승하기 시작해 2008년에 고점을 기록한 후 2009년을 기점으로 하락했다. 2004년 용선가격이 최절정에 달함에 따라 세계 주요 선사들의 사선 확보가 증대됐고 채무자인 한진해운은 고선가 시기인 2005년 이후 신조선박 발주가 집중돼 이에 따른 원금 상환부담이 크게 작용했다.
또 채무자는 2009년 용선가격 급락이후 서서히 상승할 것으로 예상해 단기의 저용선료 대비 고율의 장기 용선을 보유했으나 용선가격은 2012년부터 다시 하락하기 시작했다. 채무자가 고시황기에 확보한 장기용선으로 인한 손실은 이후 저시황기의 회사 경영에 큰 부담이 됐다고 판단된다.
채무자가 보유한 선대 기준 현 용선료와 시장가는 선대별로 5~81%까지 차이가 나고 있는 상황이다. 전세계적인 운임하락에도 불구하고 기존에 체결한 용선 계약에 따른 고가의 용선료가 계속 지급될 수 밖에 없었던 원가구조로 인해 적자는 심화됐다.
한편 자율협약 절차 중단에 따른 자금 지원 및 채권 연장 실패도 주요인으로 지적했다.
채무자는 유동성 문제를 해결하기 위해 2016년 상반기부터 주채권은행인 한국산업은행과 협의를 진행했고 자율협약을 통한 경영정상화 추진작업을 진행키로 결정했다. 2016년 4월 22일 이사회 의결을 거쳐 4월 25일 주채권은행인 산업은행에 자율협약 절차를 신청했다. 한국산업은행은 KEB하나은행, 농협은행, 우리은행, 국민은행, 부산은행과 함께 채권금융기관 협의회를 구성해 2016년 5월 4일 한진해운에 대한 자율협약절차를 진행키로 결의했다. 이에 따라 3개월 동안 채권 행사를 유예키로 하고 유예기간동안 실사를 통해 경영정상화 방안을 확정했다. 그에 따라 MOU를 체결할 계획으로 자율협약절차를 진행하기로 했으며 자율협약절차의 과정에서 한진해운에 대한 자율협약 절차의 기간을 1개월 연장키로 했다.
하지만 자율협약 절차는 한진해운의 용선료 인하, 공모회사채 만기 연장, 해운동맹 유지를 전체로 해 채권단 지원 조건들이 성공적으로 이행돼야만 유지할 수 있는 조건부 협약이었다.
이에 채무자는 2016년 5월 19일 실시된 한진해운의 제 78회 무보증 신주인수권부사채 사채권자집회를 통해 동 사채의 조기상환 기일을 2016년 5월 23일에서 2016년 9월 23일로 변경해 해당 조기상환일을 4개월 연장했으며 독일 하파그로이드 등 6개사와 제 3의 글로벌 해운동맹인 THE Alliance를 신규 결설키로 합의했다. 또 9개국 22개 선주사(컨테이너선 12개사, 벌크선 10개사)들이 보유한 60척의 선박(컨테이너선 47척, 벌크선 13척)을 대상으로 향후 3년6개월의 기간동안 기존 계약 용선료의 30%를 인하키 위해 선주 및 선박금융 채권자들과 성실하게 용선료 협상을 진행했으나 최종적인 합의에 이르지 못했다.
채무자는 채권금융기관 협의회에 추가 자구안을 통해 터미널 유동화로 1750억원, 부산사옥 등 사옥 유동화를 통해 1022억원, 상표권, 벌크선, 에이치라인해운 지분 등 자산 매각 등을 통해 1330억원을 확보하는 등 총 4102억원을 추가로 마련할 계획을 제시했으며 2016년 8월 26일에는 향후 발생 가능한 부족자금의 조달방안에 대한 자구계획안을 한국산업은행에 제출했다.
하지만 채권금융기관협의회에선 2016년 8월 30일 한진해운에 대한 지원이 불가능하다는 결정을 통보했고 이에 자율협약 절차는 중단된 것이다.
이처럼 채무자 한진해운은 전세계 경기침체 장기화에 따른 해운업계 불황 및 선복량 과잉에 따른 해상운임의 폭락, 고원가 선박발주에 따른 현금상환 부담 치 고시황기에 확보한 장기용선계약의 손실, 자율협략 절차 중단에 따른 자금 지원 및 채권 연장 실패에 따라 자금수지가 악화됐다. 특히 2015년 4분기 이후 컨테이너 운임수준의 폭락은 2016년이후 더 심화됐으며 채무자는 2016년 8월 31일까지 5360억9500만원의 영업손실을 기록할 정도로 영업상황이 악화되고 자금부족이 심화됐다. 이에 따라 정상적인 영업활동으로는 금융기관 차입금의 원리금 상환, 영업에 필수적인 용선료, 연료비 및 하역비의 지급 등을 이행할 수 없는 지급불능 상태에 이르게 될 것으로 예상, 2016년 8월 31일 회생절차 개시신청을 했으며 9월 1일 회생절차 개시 명령을 받은 것이다.

한편 삼일회계법인에 의하면 한진해운 사태와 관련해 회생담보권, 회생채권, 주식과 출자지분의 목록 신고건과 관련 신고액수는 총 31조2473억원으로 나타났다. 이중 회생담보권이 74건, 회생채권이 6427건이다.
한진해운측은 신고액수 중 3조4053억원에 대해선 시인했으나 28조819억원에 대해선 부인했다.

 

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