BDI 향방 수요가 좌우...철광석과 발전탄 증가에 주목

 
올해 벌크선 시장 ‘운임 평균 800~900 사이, 변동성은 축소’라는 전망의 대전제는 선박공급의 증가율이 1~2% 정도 증가하고 벌크 화물의 증가율도 1~2%에 머문다는 가정이 깔려있다. 선박공급 예상치는 크게 변할 가능성이 없다. 2016년 말 기준으로 전세계에는 7억 9,400만톤의 벌크선이 있고, 선박 대비 10.8%에 해당하는 수주잔량이 남아있다. 2017년에 전체 수주잔량의 67%에 해당하는 5,800만톤의 선박이 인도될 예정이라고 하지만 매년 미인도율이 40% 수준이었던 것을 감안시 최대 3천만톤 정도의 선박이 인도될 예정이다. 2015년이나 2016년처럼 2,500만톤에서 3천만톤 사이의 해체량이 나오지는 않겠지만 해체량 감소를 가정해도 공급량 증가는 2% 이상 예상하는데 무리가 있기 때문이라는 지적이다. 2년간 잠잠한 상태를 유지한 신조선 발주시장 덕분에 인도예정량이 제한적이라는 것.
반면 벌크 수요의 경우 2016년과 같은 1~2% 증가를 전망하는데 위험요소가 있다는 분석이다. 중국이 공급과잉 산업 구조조정 과정에서 자국의 원자재 생산량을 줄이는 반면, 필요 수요를 수입시장으로 돌려 수요 변동폭이 커지고 있기 때문이라는 해석이다. 2015년을 저점으로 해 수입시장은 점진적으로 살아나고 있다. 특히 석탄의 경우 2016년 5월 이후 급격하게 수입량이 늘어나고 있다.
석탄은 공급과잉 산업 감축정책에 따라 자국의 생산량과 수입량을 공격적으로 줄였으나 사용량 증가추세가 이어지면서 수입수요가 급반등했다. 2016년 5월 이후 중국의 수입량을 보면 확인할 수 있다는 것이다.
엄경아 신영증권 애널리스트는 “중국의 과잉산업 축소정책은 2017년에도 큰 틀에서 방향을 바꾸지 않을 것으로 예상된다”며 “따라서 수입시장의 경우 절대량이 전년대비 큰 폭으로 성장할 수 있는 여지가 있다”고 밝혔다. 그는 이어 “수요시장의 의외성을 생각해 본다면 운임의 박스권 돌파에 따른 벌크선사의 수익성 회복 가능성을 더 높게 보아도 무방하지 않겠냐”고 언급했다.

한편 BDI는 연초이래 하락세를 기록 중이다. 수급개선에 따른 운임 상승 모멘텀이 다소 둔화된 것으로 생각할 수 있으나 이는 중국 춘절 연휴 등 1~2월 계절적 요인에 기인한다. 과거 강했던 BDI의 계절성은 다소 약해졌지만 연말 강세후 춘절 기간까지 하락해 저점 형성, 춘절 종료직후 상승하는 패턴 만큼은 여전히 존재한다. 춘절 연휴에 중국向 성약이 되지 않기 때문이다. 2016년 춘절기간 BDI는 290p, 2015년 510p를 기록한 바 있다.
물론 중장기 BDI 예측은 매우 어렵지만 춘절연휴 직후인 6일부터 BDI가 다시 상승세로 전환할 수 있다는 단기적인 예측은 가능하다는 지적이다. 즉, 현재의 BDI 하락세는 시황이 재차 하락하는 것으로 볼 수 없으며 2017년 벌크시황 수급개선은 지속될 것으로 예상된다는 것이다. 이유는 수요증가율이 공급증가율을 상회할 것으로 예상되기 때문이다.

2017년 BDI 상승을 전망하는 이유는 무엇인가.  2017년 선복량 증가율은 전년에 이어 낮은 수준일 것으로 전망된다. orderbook이 근 10년래 최저수준인 84백만dwt로 전체 선복량의 10.2%에 불과하며 선박평형수처리장치, 저유황선박유 사용 의무화 등 IMO의 환경규제로 인해 활발한 폐선이 진행될 것으로 예상하기 때문이다.
2016년 상반기의 폐선량은 BDI가 사상최저치인 290p까지 하락함에 따라 21백만dwt를 기록했다. 하지만 시황이 반등하면서 폐선량은 감소해 2016년 하반기에는 9백만dwt를 기록했다. 시황이 지속 개선될 경우 폐선량이 감소할 우려가 있으나 환경규제라는 폐선 증가 요인도 있다.
해양생태계 파괴를 이유로 2017년 9월 8일부터 모든 선박은 입고수리시 선박평형수처리장치(BWTS)를 의무적으로 장착해야 한다. 척당 약 2백만~5백만 달러의 장착비용이 발생하는데, 15년 선령의 파나막스급 노후선박의 선가는 약 5백만~6백만달러 이하이므로 경제성이 맞지 않다는 것이다. 따라서 9월 이후 입고수리에 들어가는 노후선박의 경우 개량보다는 폐선 결정이 증가할 전망이다.
2020년부터는 선박유 황함유량 기준이 현행 3.5%에서 0.5%로 강화된다. 이에 따라 선사들은 저유황선박유를 투입하거나, 탈황장치(Scrubber)를 설치해야 한다. 저유황선박유의 경우 기존에 사용하는 고유황유보다 톤당 약 200달러 이상 고가이며, 탈황장치의 경우 설치비용이 2백만~3백만달러 수준이다. 따라서 선사들은 올해 9월 이후 선박 입고수리시 BWTS 장착과 함께 2020년부터의비용증가도 고려해야 할 사항이므로 역시 폐선 증가 요인이 된다는 것이다.

한편 올해 예상되는 중국의 인프라투자 증가로 철광석 수요가 견조한 가운데, 중국 내수 철광석 생산량 감소추세가 지속될 것이므로 수입의존도는 상승할 전망이다. 또 호주에 편중된 중국 철광석 수입구조가 브라질로 다변화되고 있다. 브라질과 중국간의 해상경로는 호주 대비 3.4배에 달하므로 이는 톤마일(tonne mile, 화물중량*수송거리) 기준 수요 증가 요인이다.
Vale의 신규광산인 S11D가 2017년 1월 상업생산을 개시했는데, 2017년부터 4년간의 rampup후 2020년 완전가동시 연간 90백만톤을 생산하게 된다. S11D 완전 가동시 Vale의 철광석 생산원가는 톤당 13달러에서 7.7달러로 낮아지게 되므로 세계에서 가장 낮은 원가구조를 달성하게 된다. 또 철함유량 66% 이상의 고품위 철광석을 채굴하게 되므로, 상승해 있는 강점탄 가격 등 원가부담에 시달리는 철강사들의 생산성 증대 유인이 있어 브라질산 고품위 철광석에 대한 수요는 지속될 것으로 보인다.
중국의 13차 전력공급 5개년 규획에 따르면, 2015년 900GW였던 중국의 석탄발전소 capacity는 2020년 1,100GW까지 증가할 것으로 전망된다. 발전소는 증가하고 자국 석탄광산에 대한 구조조정 및 생산량 규제는 지속될 것이므로 발전탄 수입량 역시 증가하게 될 것으로 보인다.
또 한국의 경우에도 발전용 유연탄에 대한 개별소비세가 kg당 24원에서 30원으로 2017년 4월부로 인상되므로 적어도 올해 1분기까지는 발전탄 비축 수요가 강할 수 있는 요인이라는 지적이다.
이한준 KTB투자증권 애널리스트는 “공급 증가율이 크게 상승할 요인이 많지 않으므로 2017년 BDI의 향방은 수요가 좌우할 전망”이며 “글로벌 벌크화물 해상물동량의 29%로 가장 큰 비중을 차지하는 철광석, 그 중에서도 비중이 절대적인 중국의 수입량이 증가하고 그 다음인 석탄, 특히 18%를 차지하는 발전탄의 경우 아시아 지역에서 수입량 증가가 예상되므로 결국 2017년 벌크 시황은 2016년 대비 개선될 가능성이 높다”고 밝혔다.
 

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