항권문제, 운임 정책 등 기존 선사들의 신뢰 확보 최우선
한일항로의 경우 한진해운이 실링제 적용을 받지 않았지만 한진해운의 적취율 등을 감안해 한근협 회원사들간에 합의한 것으로 전해졌다.
SM상선은 3월 8일 동남아항로 서비스를 개시할 예정이다. 하지만 동남아항로 서비스에 있어 단독으로 1200TEU를 소화해야 하기 때문에 저가 운임정책이 불가피한 것으로 관계자들은 내다보고 있다. 기존 동남아 취항선사들은 공동배선 등을 통해 500~600TEU를 취급하고 있다.
SM상선은 4월중 미주 서비스 개시를 계획하고 있지만 현안들이 한둘이 아니다. 얼라이언스 가입선사가 아닌 단독서비스 선사가 한진해운의 미주 노선을 운항해야 하는 리스크는 물론이고 국내외 화주들이 SM상선에 대한 신뢰도가 어느정도인지도 미지수이기 때문이다. 한진해운이 글로벌 물류대란을 야기시킨 장본인이었기에 한진해운 미주노선을 인수한 SM상선이 부정적인 불똥이 튀지 않을까 걱정이 된다.
해양수산부는 현대상선과 함께 국적선사로 자리매김할 수 있는 선사는 SM상선인 만큼 국적선사들간 전략적 협력체제를 구축해 SM상선의 서비스 런칭이 원활히 이루어질 수 있도록 정책적 배려(?)를 고심하고 있다. 하지만 현대상선이나 근해 중견선사들은 SM상선에 대해 협력 관계 유지를 탐탁치 않게 여기고 있다. 올해 컨테이너 정기선 시황이 좋아질 기색이 전혀 없는 상황에서 SM상선은 미운 오리새끼로 취급되고 있다.
SM상선이 230여명의 한진해운 육상직원들을 고용승계해 미주, 아주 서비스 체제를 구축하고 있는 만큼 대화주 서비스에 있어 큰 오류를 범하지 않을 것이란 전망이 우세하다. 문제는 운항 선사들간의 공동 협력 관계가 얼마나 신뢰감을 갖고 이어갈 수 있느냐다. SM상선이 기존 운항선사들로 부터 호의적인 평가를 받을 있도록 저가 운임경쟁을 자제하고 대화의 장을 적극적으로 만들어 나가는 노력이 절실하다.
해운전문가들은 김칠봉 SM상선 사장이 선사나 화주에 믿음을 주는 경영전략에 가장 큰 비중을 둬야 한다고 주문하고 있다. 아울러 김칠봉 사장이 컨테이너 정기선 사업은 벌크선사 사업과는 판이한 차이점을 보이고 있다는 것을 직시하고 대 홍보전에 적극 나서야 한다고 귀띔했다.
SM상선은 대한해운이 26%, 대한상선이 23%의 지분을 보유하고 있다. 나머지 지분도 그룹계열사가 보유하고 있다. 한진해운의 미주, 아주노선 컨테이너 사업 영업권을 양수하면서 한진해운의 영업인력을 흡수했고, 컨테이너 물류 IT시스템을 도입했다. 초기설립시 자본금이 100억원, 한진해운 미주노선 영업권 인수주체가 되면서 추가 확보한 270억원을 더해 총 자본금은 370억원 규모이다.
SM상선은 오는 3월 9일 아시아지역 서비스를 시작으로 본격적인 영업을 개시할 예정이다. 태국과 베트남 지역 서비스를 시작한다고 알려졌으나, 아시아서비스 노선은 아직 공표된 내용이 없다. 아시아지역 서비스를 개시한 이후 4월 또는 5월부터 미주노선 서비스를 시작할 것으로 예상된다. 미주노선 기항지는 아시아에서 상하이, 닝보, 부산항 등 3곳이고, 미주지역에서는 허브항만인 롱비치에서 하역하게 된다.
SM상선은 금년 운영선대 규모가 12척 수준일 것으로 추정된다. 미주노선에는 5척의 선박이 아시아노선에는 7척의 선박이 투입될 예정이다. 이 중 사선은 5척, 용선은 7척이다. 2017년 미주노선 1개, 아주노선 다수의 12척 영업으로 시작해 내년에는 20척대로 규모를 늘리고 미주노선의 운영노선을 2개로 확정할 계획이다. 오는 2020년까지 총 운영 선박 규모는 41척, 3조원의 매출을 기대한다고 회사측은 밝히고 있다.