중간재 수송 노선 한시름 덜어...소비재 중심 노선은 타격 불가피
한중카페리사들의 매출 중 여객 유치로 벌어들이는 비중은 15~25% 수준인 것으로 파악된다. 한중간 노선별로 차이가 있다는 것.
문제는 중국 정부당국이 카페리로 수송되는 컨테이너화물의 세관 검사를 크게 강화함으로써 물량 감소가 불가피하다는 점이다.
위해나 연운항, 석도와 같이 중간재 수송이 많은 노선은 세관 검열이 느슨할 수 밖에 없으나 연태 등 소비재가 주로 수송되는 곳은 세관이 엄격한 잣대를 들이대고 있어 초긴장 상태다.
한중카페리항로가 열린지 26년만에 최악의 상황을 맞이할 것으로 업계는 진단하고 있다.
그렇다고 손놓고 무대책 상태로 있을 수는 없는 것.
한중카페리 선사들은 한국과 중국 주주들간의 공동 투자로 설립된 회사들이다. 한중해운회담에서 합의한 50 대 50의 지분을 유지하고 있는 선사들이 있는가 하면 중국 주주들의 지분 잠식이 심화돼 10 대 90 수준으로 중국측 지분이 월등히 많은 곳도 상당수다.
이를 감안시 중국 정부당국의 한중카페리에 대한 제재조치가 자칫 양날의 칼이 될 수 있어 신중을 기할 것이라는 견해도 만만치 않다. 한중카페리 선사들의 수익이 줄어들면 자국 주주들의 수혜도 감소될 수 밖에 없다는 점에서 카페리사에 대한 엄격한 제재는 한계가 있다는 분석이다.
5월 9일 조기 대선을 앞두고 해양수산부도 정책에 있어 일관성이 약화될 수 있는 상황이다. 하지만 해수부가 한중카페리업계의 애로 사항을 철저히 점검해 선사의 불이익을 최소화하는데 진력해야 할 것이다.
한중카페리협회 곽인섭 회장은 “한중카페리업계가 시장 안정을 위해 해결해야 할 현안들이 산적해 있는 상황에서 힘겨운 사드 보복 제재조치를 피해갈 수 없는 입장이라는 것이 안타깝다”며 “하지만 협회를 중심으로 업계가 해수부와 긴밀한 협조하에 해결 방안을 모색한다면 좋은 대책안이 나올 수 있을 것으로 본다”고 밝혔다.