"HMM+K2 컨소시엄 확대 통한 공동운항, 선복교환 강화"
올해 매출액 8,413억원, 영업이익 303억원 목표 반드시 달성
Q. 올해도 벌써 2분기에 접어들었습니다. 연초 흥아해운이 수립한 사업계획은 예상대로 진행되고 있는지요?
2017년도 1분기의 실적은 집계중에 있으며, 상장회사로서 공시되지 않은 실적정보는 외부로 알릴 수 없는 점을 양해 부탁드립니다. 당사는 2014년부터 진행된 선대개편으로 인트라아시아 항로에 최적화된 1,000 ~ 1,800TEU급 컨테이너선 9척과 최신식의 SUS타입의 3.5K~12K 케미컬캥커선 6척을 인수해 주력항로에 투입시켰으며, 그 결과 지난 2016년 컨테이너 부문은 물동량 기준 전년대비 5% 성장한 122만TEU를 수송했고 캐미칼탱커 부문은 14% 이상의 영업이익률을 달성하는 성과를 이루어 냈습니다.
하지만 2015년 하반기부터 시작된 인트라아시아의 운임하락현상과 선복 과잉 마켓에서 선사들의 경쟁적인 서비스 확장이 지속돼 2016년 실적은 매출 8,317억원, 영업이익 59억원, 당기손순실 172억원으로 기대에 못 미치는 실적을 나타냈습니다. 2016년 전체적으로는 당기 순손실을 기록했으나 2016년 4분기는 매출액 2,128억원, 영업이익 45억원, 당기순이익 114억원을 기록하면서, 실적개선을 이끌어 냈습니다. 2017년에는 지난 2016년 4분기의 긍정적인 실적을 이어 나가기 위해 전사적 차원에서 운항원가 분석을 실시, 비용절감을 통한 영업이익 증대 이루어 내기 위해 최선의 노력을 다 하고 있습니다.
Q. 지난해 국적외항선사들 실적을 보면 매출, 영업이익에서 대부분 감소세를 보였습니다. 흥아해운의 2017년도 매출, 영업이익, 물동량 수송량 목표는 어떻게 잡고 계신지요?
한진해운의 파산 이후 수출입 물류대란과 좀처럼 개선되지 않는 해운시황으로 저운임이 지속되는 상황 속에서 한국 해운산업이 전반적으로 어려웠던 한해라고 생각 됩니다. 지난해 국적외항선사들은 매출, 영업이익, 당기순이익에서 감소세를 보였으며, 당사 역시 운임하락으로 매출액은 2015년 대비 약 3% 하락했습니다.
2017년에는 대외적으로는 글로벌 선사 간의 얼라이언스 체제가 재편됐으며, 국내에선 당사와 현대상선, 장금상선이 참여하는 한국형 얼라이언스인 “HMM+K2” 컨소시엄이 결성되는 등 국 내외에서 해운환경 변화를 예고하고 있습니다.
당사는 해운환경이 급변하는 올 한해, "HMM+K2"얼라이언스를 기반으로 해 마켓셰어 확보 및 니치마켓 개발을 적극 추진할 계획이며, 다양해지는 고객의 니즈에 적극 부합할 수 있는 운항노선을 바탕으로 해 컨테이너부문 물동량 약 123만TEU 및 케미컬탱커 부문 영업이익률 19%, 매출액 8,413억원, 영업이익 303억원으로 설정했습니다.
Q. “흥아해운, 장금상선+현대상선” 전략적 제휴의 성공여부에 업계의 관심이 높은데요. 진행 상황은...
마켓에서 인지하듯이 이번 컨소시엄은 국적 원양 선사와 국적 인트라 아시아 캐리어간 최초로 시도되는 한국형 전략적 얼라이언스입니다. 현대상선 측면에서는 원양항로 대비 비교열위인 인트라 아시아 영업망 확보와 흥아해운, 장금상선 등 국적 인트라아시아 전문선사에게는 현대상선의 경쟁력 있는 삼국간 서비스를 활용한 서비스 확대 및 신규시장의 조속한 진출이라는 상호 윈-윈(WIN-WIN) 전략을 기본원칙으로 하고 있습니다.
이를 바탕으로 현재 단계별로 상호 전략적 협의를 추진해 나가고 있습니다. 그 첫단계로 현재, 현대상선은 원양서비스를 뒷받침할 수 있는 한-일, 한-중, 동남아구간 네트워크 구성하고, 당사와 장금상선 또한 현대상선의 유휴 선복을 활용 및 항로 합리화를 진행하고 있습니다. 또 두 번째 단계로 참여사 간의 비용절감을 위해 계획했던 장비교환 및 각 사의 항만 인프라에 대한 합리화 협의가 차질 없이 진행 중에 있습니다.
Q. 아시아역내 운임시장은 강력한 운임공표제 시행과 선사들간 위기감에 대한 공감대가 형성되면서 안정을 찾고 있습니다. 하지만 SM상선 등의 진출 등 선복과잉이 여전해 불안한 상황입니다. 보다 근본적인 대책마련이 절실한데요?
한진해운 파산 이후 미주 및 구주 운임이 고공행진을 하며 오르고 있습니다. 선복 또한 높은 적취율로 인해 선임에 웃돈을 줘가며 외국적 선사를 사용하고 있는 실정입니다. 이러한 현상이 국적선사의 부재가 어떤 파급효과를 불러올지를 단적으로 보여주고 있는 것입니다.
아시아 역내에서까지 국적선사가 하나 둘 사라질 경우, 화주들이 부담이 더울 커질 것은 자명하며, 이러한 잠재적 위험에 대해선 이미 화주들도 공감하고 있을 것으로 봅니다. 따라서 적정 수준으로의 운임회복에 대한 실화주들의 공감대가 형성돼 있어, 아시아 전역에서 진행되는 운임회복에 긍정적인 주요 요인로 작용하고 있습니다.
또 신규로 진출하는 SM상선의 경우 인트라아시아 운임협의체인 한국근해수송협의회 및 동남아정기선사협의회에 가입함에 따라, 여러 회원사와의 협업 및 운임안정화에 동참 할 것으로 기대하고 있습니다.
Q. 흥아해운은 컨테이너 정기선사업과 탱커 사업에 올인하고 있습니다. 올해 이들 사업 전망은 어떻게 예상하시는지요? 그리고 벌크선 사업 등 새로운 사업 추진 계획은 없으신지요.
컨테이너선 정기선은 파나마 확장 개통에 따른 캐스케이딩 효과로 3,800TEU ~ 4,500TEU급 컨테이너 선박이 대부분 아시아 역내 및 중동/인도 항로로 전배가 예상되며, 이에 따라 근해항로는 선복 공급과잉이 더욱 심해질 전으로 전망하고 있습니다. 앞서 말씀드린 바와 같이 HMM+K2 컨소시엄의 확대를 통한 공동운항, 선복교환, 피더네트워크 공동 구축 등을 강화해야 할 것입니다.
케미컬탱커 분야는 석유화학 제품의 공급 측면에서는 생산 설비의 가동으로 공급능력이 증가했고, 원유가의 상승이 화물가 동반상승 견인 및 트레이딩의 활기를 되찾을 것으로 기대하고 있습니다. 수요 부분의 예측은 어려울 것으로 예상됩니다. 중국의 물량 수요가 관건일 것이며, 대체적으로 전년 대비 악화되지 않을 것으로 예상하고 있습니다.
당사는 주력사업 외 벌크선등 새로운 선종을 운항하는 사업을 추진하기 보다는 기존 당사의 주력인 해상운송사업과 시너지 효과를 낼 수 있는 물류사업개발에 주력하고 있습니다. 주지하시다시피 작년, 당사에서는 태국 물류기지 확장이전과 베트남에서 종합물류회사인 ‘HPH Logistics JSC’를 합작 설립해 원스톱 물류서비스를 시현하기 위한 초석을 다졌습니다. 원양에 비해 안정적인 성장세를 이루고 있는 인트라아시아 마켓을 선점하기 위한 준비를 하고 있습니다.
Q. 관계당국과 해운업계에 당부하고 싶은 말씀은...
관계당국에게는 한진해운 사태 이후, 해운업을 살리기 위한 적극적인 행보를 보여 주시고 있음에 다시 한번 감사를 드립니다.
장기화되는 불확실한 해운시황 속에서 부산항의 경우 수출입 물동량의 약 70%를 근해선사들이 처리하여 우리나라 수출입 화물에 안정적인 수송 체계가 구축 된다는 것을 양지하시어, 기존 대형선사위주의 해운정책과 더불어 근해항로 취항선사들의 체계적인 정책 및 금융 지원책 또한 수립해 주실 것을 부탁드립니다.
또 해운업계에 바라는 점은 HMM+K2 컨소시엄의 파트너로 합류할 수 있는 길은 언제나 열려 있다는 것입니다. 국적외항정기선사들이 전략적 제휴의 형태로 의기투합 해 현재 한국 해운산업의 위기를 타개 할 수 있기를 희망합니다.
[만난사람=정창훈 편집국장]