한진해운신항만 3부두 손실 타부두가 모두 커버해

 
지난해 전세계 컨테이너 화물 하역량는 6억 7,600만TEU로 전년대비 2.1% 증가했다. 연간 컨테이너 물동량은 1억 8,100만TEU인데 입항, 출항, 환적처리되면서 4배수 가까이 하역 작업이 이루어졌다.
대부분의 물량이 아시아에서 만들어져 유럽이나 미주지역에서 판매돼야 할 화물이 많기 때문에 아시아 항만에서의 물동량 처리량이 절대적으로 많다. 상위 10위 항만 중 중국 본토의 항만이 6곳을 차지하는 것은 바로 이러한 이유 때문이다. 한국 컨테이너 처리항만 중 10위 안에 들어있는 항만이 있다. 바로 부산항이다. 부산항은 2016년 연간 컨테이너 하역물량 약 1,945만TEU를 기록, 처리량이 전세계 항만 중 6번째에 해당되며, 시장점유율은 2.9% 수준이다. 1위 항만의 처리량 점유율이 5.5%인 것에 비하면 적은 수준은 아니다. 전세계 1위 컨테이너 선사의 점유율이 16%인 것에 비하면 1위 항만의 점유율 과점도는 낮은 편이라는 사실을 알 수 있다는 지적이다.

부산항의 경쟁력을 보면 중국의 본토 항만이 처리물량을 공격적으로 늘리기 시작하면서, 전통적인 아시아의 허브항인 홍콩과 싱가포르 항만들의 물동량은 감소했다. 반면 부산의 경우 2016년 한진해운 사태에 따른 영향으로 인해 소폭 감소한 시기를 제외하면 꾸준하게 처리량을 높여오고 있다.

전세계 6위의 부산항은 한국내 컨테이너 처리량의 75%를 처리하는 대표적인 국제항이다. 2위인 인천항의 처리비중이 10% 인 것에 비하면 상대적으로 비중이 높다. 부산항은 연간 처리량의 절반이 환적화물에 해당되며 전국에서 처리하는 환적화물의 95%가 부산에서 처리된다. 직접 수출입 물량이 아닌 물량의 대부분이 부산항에서 환적이 되는 것을 감안하면, 국제항으로의 기능 대부분이 부산에 집중되어 있다고 보아도 무방하다.

부산항은 2016년 모항으로 기항하고 있던 대형 선사를 잃었다. 한진해운의 파산처리는 신항의 물동량 감소라는 초유의 사태를 직면했다. 그럼에도 불구하고 부산항은 컨테이너 하역터미널로의 경쟁력을 보여주었다. 부산항 하역 물량이 다른 터미널로의 유출로 이어지기 보다는 부산항 내에서 한진해운 물량 처리를 하지 않는 다른 부두로 처리량이 이전됐다. 기존에 한진해운이 하역하던 신항 3부두를 제외하고 모든 부두가 2016년 9월부터 처리물량이 급증했다.

엄경아 신영증권 애널리스트는 “한진해운이 주로 기항하던 한진해운신항만(3부두)를 제외하고 2015년 대비 2016년에 매출액이 증가하고 수익성이 개선됐다”며 “3부두의 경우 전년대비 428억원의 이익이 감소한 반면, 다른 4개 부두에서 개선된 영업이익의 합은 426억원이다”고 밝혔다. 그는 이어 “3부두가 물량을 다시 회복하기 전까지 이익을 다른 부두에서 취했던 것이라 볼 수 있다”는 분석이다.

3월부터 부산항에는 물동량의 변화가 생기기 시작한 것으로 보인다. 3부두의 물동량이 전월대비 49.4% 증가했고, 2부두의 물량은 전월대비 감소했다. 부산항 전체 물량은 173만7,295TEU로 전년동월대비 5.5%나 증가했다. 부산항 전체적으로는 작년에 발생한 한진해운 사태의 영향이 사라지고 있기 때문인 것으로 추정된다. 개별 부두의 물동량 변화는 컨테이너 얼라이언스의 변화가 영향을 준 것으로 보인다. 4월부터 글로벌 얼라이언스 체제가 재편됐다. 얼라이언스가 변경되면서 기항지를 다시 선정했고, 요율에도 많은 변화가 생긴 것으로 보인다. 가장 크게 기항지를 바꾼 얼라이언스는 2M이다. 2부두에서 처리하던 것을 1부두와 3부두에서 나누어 처리할 예정이다. 한진이 지분을 보유하고 있는 3부두는 한진해운의 공백을 2M의 물량으로 채울 수 있게 됐다.
4월부터 하역작업을 시작한 머스크와 MSC의 컨테이너가 하역장을 가득 채우고 있다. 요율을 낮게 해 확보하는 물량이라는 의견도 있지만, 고정비가 높은 사업장에서 다수의 물량을 확보한 것은 절반 이상의 성공이라는 지적이다.

한편 인천의 컨테이너 항만하역사업은 2016년 한진해운 사태의 영향은 거의 받지 않았다. 글로벌 선사들의 환적화물 비중이 높은 것도 아니고, 기존에 한진해운의 물량을 큰 비중으로 하역하지는 않았기 때문이다.
한진해운 이슈와 별개로 송도 옆 인천신항의 개장 이후 국제무역항으로서 경쟁력이 높아지고 있다. 중국 및 동남아시아와의 무역에 지리적 이점을 가지고 있으며, 대양에서 하역장으로의 접근성도 좋다. 기존 인천의 구항들은 하역장의 위치가 대양에서 깊이 들어가야 하고, 하역설비도 낙후돼 있었던 것과는 대조적이 모습이다.
인천의 컨테이너 화물 처리량은 2016년 3월 한진인천컨테이너터미널 개장 이후 두자릿수로 증가하고 있으며, 최근 3월에도 전년대비 26.9% 증가했다. 신항만의 인천부두와 선광부두 모두 32%, 39% 늘어난 결과이다. 한진인천컨테이너터미널의 경우 선광부두와 달리 기존고객이 없는 상태에서 개장했음에도 불구하고 1년도 되지 않아 가동률이 90%를 넘고 있다.

동남아와 중국지역 컨테이너 물량이 강세를 보이고 있다는 점은 부산북항의 물동량 추이에서도 확인할 수 있다. 대형 컨테이너 선사가 주로 기항하는 신항과는 달리 부산 북항은 장금상선, 고려해운과 같은 근해선사가 많이 입항한다. 3월 해당항의 물량은 636,536TEU를 기록했으며 전년대비 무려 16%나 증가하였다. 근해선사의 영업이 긍정적인 흐름을 이어갈 경우 2017년 연말로 예정되어 있는데 인천신항의 처리능력 증량 이후 영업도 크게 우려가 없다고 밝히고 있다.

   
 
   
 
   
 

 

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