운임 상승세가 지속됐던 미주항로의 경우 최근엔 하락세로 반전돼 다소 선사들을 실망시키고 있지만 유럽항로는 한진해운의 파산 및 현대상선의 부분적 서비스, SM상선의 미취항 등에 힘입어 선복이 모자랄 정도로 초호황(?)을 구가하고 있다는 것이다.

유럽선사를 중심으로 운임 인상을 유인하고 있어 화주들로선 수급 불균형에 불가피하게 높은 운임을 지불해 화물을 선적하고 있다.  한국 해운사들의 공백이 유럽항로의 운임 상승을 견인하고 있어 씁쓸하기만 하다.

한진해운 임원 출신 한 관계자는  “지금와서 한진해운 파산에 대해 왈가불가하는 것은 도리가 아닌 듯 하지만 한진해운 몰락은 정부당국의 실책이 70%, 한진해운 경영진의  결단력 부재가  30% 정도 책임이 있는 것으로 보면 될 것 같다”고 밝혔다.  정부당국과 금융권이 해운의 특수성을 외면하고 무리한 원칙을 고수하고 강행한 구조조정이 오히려 한진해운을 위축시켰고 경영진은 현대상선과 같이 빨리  경영권을 포기하고 정부당국의 선처를 호소해야 했다는 지적.

해운업의 구조조정이 실패해 한국 해운사들이 없는 틈을 타 특히 유럽선사들이 재미를 톡톡히 보고 있다는 점이 몹시 신경을 건드리고 있는 듯 보였다.

아울러 한진해운의 파산으로 일부 외국 선사들의 아시아역내 수송물량이 전년대비 50% 가까이 늘어난 곳도 있는 것으로 파악됐다.  아시아역내 시장은 갈수록 경쟁이 치열해 지고 하지만 한진해운 공백기간 한시적 활황이 향후 선복과잉 현상을 촉발할 것으로 전망돼 선사들을 긴장시키고 있다.
이미 아시아역내시장에 7000TEU급 컨선이 투입되고 있고 일부 외국 선사들은 1만TEU가 훌쩍 웃도는 초대형 선박을 아시아역내항로에 뛰울 채비를 하고 있다는 전언이다.

한진해운의 미주, 아시아역내 항로 영업망을 인수해 서비스를 개시한 SM상선은 상대적으로 싼 선가로 컨테이너선을 확보할 수 있었지만 벌크선 운영과는 달리 컨테이너선 사업은 컨박스, 네트워크, 복잡한 운임체계, 높은 인건비 등으로 서비스 초기 적자폭은 클 수 밖에 없다는 분석이다.
업계 한 관계자는 “새 정부는 한진해운의 몰락과 관련, 철저한 분석이 필요하다”며 “유동성 문제 해결에 최우선 순위를 두고 지원해야 할 것”이라고 강조했다.