선박을 안전하게 유지할 의무를 부담하는 것은 선박소유자이다. 또한 안전에 대한 각종 규정을 만들고 집행할 권한과 책무를 부담하는 것은 유엔해양법에 의하면 선박에 국적을 부여한 국가이다. 스텔라 데이지호를 자신의 운송이라는 영업에 활용한 자는 국내 중견선박회사였지만 선적(船籍)은 마샬 아일랜드였고 등기부와 선박등록부상 소유자는 마샬 아일랜드에 설치된 회사였다. 그렇기 때문에 안전에 대한 종국적인 의무와 책임은 마샬 아일랜드와 선박소유자가 부담한다.

선박의 선적은 소유자의 국적과 같이 가는 것이 원칙이다. 선박은 움직이는 영토라는 법언은 이를 설명하는 것이다. 그런데, 현재 전 세계적으로 이와 달리, 소유자의 국적과 선박의 국적(선적)이 다른 선박 즉, 편의치적선이 50%이상을 차지한다. 이는 유엔해양법에서 말하는 선박의 국적과 선적이 진정한 연계를 가져야한다는 규정에 위반하는 것이다. 편의치적선(便宜置籍船)을 제공하는 대표적인 국가는 파나마, 라이베리아, 마샬 아일랜드, 세인트 빈센트 등이다.

일본과 미국과 같은 선진국에 선박을 등록하게 되면 그 나라의 선원법과 해사안전법의 적용을 받게 되어 비용이 추가되기 때문에 선박소유자들은 이를 피하기 위하여 자신과 무관한 국가에 등록을 하게 되면서 편의치적선이 나타났다. 최근에는 금융을 하여주는 은행이 저당권의 실행에 용이한 해외에 선적을 두고자 희망하여 실제 소유자의 국적과 선박이 등록된 국가가 다른 편의치적선이 많이 나타난다.

이러한 편의치적선은 해운선진국에 등록된 경우에 비하여 해사안전에 대한 법규정이나 안전확보의 수준이 낮다는 점이 지적되어 이를 퇴치하는 운동이 한 때 벌어졌지만, 이제 국제사회는 편의치적선 자체를 부인하지 않고, 다른 수단을 통하여 선박의 안전을 확보하려는 노력을 경주하고 있다. 선박은 움직이는 영토이기 때문에 선적국의 법률의 적용을 받는 것이 원칙이지만, 항만국의 영해에 입항하면 그 항만국의 안전검사를 받도록 하는 항만국 통제(PSC)제도를 국제사회가 적용하고 있는 것이 좋은 예이다.

우리나라가 취하고 있는 제도로는 국적취득조건부나용선(이하 국취부나용선)에 우리나라의 선박안전법이나 해사안전법을 적용하는 것이 있다. 이는 실질 소유자인 우리나라 용선자가 10년 혹은 20년 정도 장기간 소유자로부터 선박을 빌려 자신의 영업에 사용하면서 용선기간이 종료되면 그가 선박의 소유권을 취득하는 제도를 말한다.

비록 파나마 등에 등록되어있지만, 본선은 우리나라에 곧 등록하게 될 선박이고 현재에도 한국의 선원이 승선하는 등 실제소유자인 우리 선박회사가 영업을 위하여 선박이 우리 항구를 많이 찾기 때문에, 우리나라의 안전관련 규정도 적용하도록 하고 있다. 선박안전법에 의하면 국취부나용선을 한 선박은 선박 안전성에 대하여 우리 정부의 건조검사, 정기검사 등을 받게 되어있다.

육상과 선박의 유기적인 안전확인제도인 선박안전관리체제(ISM Code)도 국취부나용선에는 해사안전법에 의하여 적용된다. 그러므로, 비록 스텔라데이지호가 편의치적선이기는 하였어도 우리나라 국적의 선박과 동일하게 선박안전검사를 받았기 때문에 한국 선적의 선박보다 안전에 취약하였다고 단정적으로 말할 수 없다.
그러나, 편의치적선은 그 등록국의 법률의 적용을 받는 것이 원칙이다. 예컨대, 그러한 선박에 승선하는 선원들은 그 국가의 해기사면허를 가지고 승선을 하게된다. 해양사고의조사및심판에 관한 법률도 직접 적용할 수 없는 점도 지적할 사항이다. 비록 우리나라 선원들이 승선하여 해양사고가 발생하였지만, 해양사고조사권을 우리나라가 직접 가지는 것이 아니라 선적국가가 행사하는 것이다. 그 선박이 공해상에서 난파물이 된 경우에도 최종적으로 처리할 의무를 부담하는 국가는 선적국이 되는 것이지 연안국이 되는 것도 아니다.

이와 같이 특별한 규정을 우리나라가 둔 경우에만 우리 법이 적용될 뿐인데도 불구하고, 우리나라는 오랫동안 국취부나용선은 우리나라 선박이라는 관념이 강하기 때문에 많은 혼란이 일어난다. 사법적인 측면에서는 소유권은 여전히 편의치적국가에 등기된 소유자에게 있음에도 나용자의 소유라고 생각하는 것이 좋은 예이다.

이는 2016년 한진해운이 법정관리에 들어갔을 때 한진 샤먼호 사고에서 크게 다루어 졌다. 우리 법원은 렇지 않다고 보았다. 또한 국취부나용선의 경우에 사고보고를 어느 국가에 할 것인지가 문제되고 있다. 특별한 규정이 없는 한 사고보고는 선적국에 하면 되는 것이다. 자신의 국가에 등록된 선박이 조난당한 경우 구조할 의무와 권한을 가지는 국가는 선적국이지 용선한 자가 속한 국가가 아니다.

필자의 견해로는 해사안전법이나 선원법에서 선박소유자에게 보고의무를 부과하고 있는데 이는 우리나라 국적선에 적용되는 규정이고, 명확하게 국취부나용선자에게 그러한 의무를 부과하지 않고 있다. 우리나라 선원들이 승선한 경우에 선원들의 국적 국가도 이해관계를 가지므로 우리나라 정부에 대하여도 보고의무가 부과되어야함에도 불구하고 그렇지 못한 점은 법률의 개정작업이 있어야한다. 이제 우리는 다양한 용선계약의 이점을 살리면서도 더 철저하게 안전을 확보하는 방안을 생각해 보아야한다. 국취부나용선이나 단순나용선은 우리나라의 국익에도 상당한 이해관계를 가진다.

국취부나용선은 우리나라 해상기업이 사실상 소유자이면서도 여러 가지 경영의 이점이 있어서 편의치적을 한 경우이고, 우리나라를 중심으로 운항하고 있고 우리나라 선원들이 다수 승선하고 있다. 단순나용선의 경우도 정도는 국취부나용선에 비하여 떨어지지만 그와 유사하다. 그렇기 때문에 나용선 선박에 우리나라 해사안전 관련 법을 전면적으로 적용하여 우리나라 국익을 보호할 필요성이 강하게 대두된다. 현재 단행법으로 국취부나용선에 대하여 군데 군데 우리 법을 적용하는 제도는 잘 운영되어왔지만, 관련자들에게 많은 혼란을 가져오는 측면이 있다는 것이 이번 스텔라 데이지호 사고에서 노정되었다.

필자는 싱가포르, 홍콩, 독일, 영국 등이 취하고 있는 나용선등록 제도를 도입하여 선박을 빌려온 용선자의 국가인 우리나라에 선박등록을 허용하여 용선기간동안 한국선적을 부여하여주자는 것이다. 우리나라에 나용선등록이 된 동안은 원등록국의 등록은 정지가 되고 반선이 되면 다시 부활되게 된다. 다만, 소유권과 관련하여서는 여전히 원등록국의 법의 적용을 받는다(즉, 소유권관련은 원등록국이 관할을 가지고 해사안전관련 사항은 나용선등록국이 관할을 가진다).

이제는 나용선된 선박은 우리나라에 등록된 선박이라서 해사안전과 관련하여서는 우리나라가 전면적인 관할권의 행사가 가능하기 때문에 안전관련 모든 규정은 그 선박에 적용이 가능하게 된다. 그리하여 용선기간 동안은 우리 국적선과 동일한 법률의 적용을 받게 되는 것이다. 그렇게 되면 나용선을 한 선박에 대한 안전도 우리 국적선과 동일한 수준으로 향상되게 될 것이다.

이렇게 되면 해양사고의 조사 및 심판도 우리나라 해양안전심판원이 직접 행하게 될 것이고, 사고 후 보고도 나용선자가 우리 정부에 직접해야 할 것이므로 이번 스텔라 데이지호 사고에서 발생한 문제점의 상당부분을 해결할 수 있게 될 것이다. 스텔라데이지호의 사고의 원인으로 지목되는 선박의 노령화, 선적시의 육상과 선박에서의 주의사항, 안전기준의 강화와 철광석선의 설계기준 등에 대한 재점검과 확충을 선박안전관련 법에 담아내고 이를 나용선에도 적용하면 될 것이다.

무엇보다 편의치적국가인 등록국과 용선자의 국가인 우리나라 법률 중 어느 법이 적용되는지 어느 국가가 관할을 갖는지에 대한 개념적 혼란에서 벗어날 수 있다는 장점이 있다. 나용선등록 제도는 나용선자에게 우리나라 나용선등록에 대한 선택권을 주는 제도이지만, 나용선 중에서도국취부나용선의 경우는 나용선등록을 의무화하는 것도 고려해볼 필요가 있다고 생각한다(이 제도를 도입하면서도 국제선박등록법, 도선법등 국취부나용선자가 가지던 이점은 그대로 유지할 수 있다).
우리나라는 지배선단이라는 개념을 중요시하여 지배톤수가 세계 5위 혹은 6위라는 점을 크게 자랑하여왔다. 그렇지만 홍콩이나 싱가폴에서는 등록 톤수를 중요하게 여기고 최근 자신들의 등록톤수가 대폭 늘어난 것을 자랑한다. 이들 국가의 등록톤수에는 나용선등록 톤수도 물론 포함된다.

이들 국가는 자신들이 안전관리를 잘하기 때문에 세계 각국의 선사들이 등록을 위하여 자신들의 국가를 찾고 있다고 설명한다. 영업적인 측면의 톤수개념도 나름대로 의미가 있지만 편의치적선을 포함하고 안전의 측면에서 한계도 있다. 이제 스텔라 데이지호 사고를 계기로 안전측면의 톤수 개념인 나용선등록 제도를 우리나라에도 도입하여 선박안전제도를 획기적으로 개편 발전시킬 것을 제안한다.