중국에 있는 컨테이너 제조업체는 작년부터 중국정부의 환경규제에 대응해 컨테이너 제조 시 사용하는 도료를 유성에서 수성으로 변경하는 작업을 해 왔다. 금년 4월부터는 화남지역 이외에서의 컨테이너 공장에서 도료 변경에 따른 생산라인을 교체했다. 이로써 일시적으로 신조 컨테이너의 공급량이 감소했다.

한편 올들어 동서항로의 컨테이너 물동량은 순조롭게 추이하고 있다. 아시아발 미국행 1 - 7월 누계 컨테이너 화물량은 전년 동기대비 5% 증가했다. 또 유럽행 2017년 상반기 컨테이너 화물량도 5% 증가해 최근 몇년간 가장 증가를 보이고 있다.

선사 관계자에 따르면 신조 컨테이너 공급이 일시적으로 감소한데다가 물동량 호조로 수요가 증가함으로써 중국에서 공컨테이너가 부족해 곤란을 겪고 있다는 것이다.

하지만 급격하게 수요가 증가했던 2010년과는 달리 신조 컨테이너 기기의 가격은 그다지 상승하지 않고 있다. 예를 들면 드라이 화물용 20피트형 컨테이터의 신조 가격은 현재 2100 - 2200달러, 40피트형은 3700 - 3800달러 정도로 연초의 신조 가격과 거의 변동이 없다. 2010년에는 1800달러였던 20피트형이 반년 새 2000달러 후반까지 상승해 이번과는 대조적인 가격 변동을 보였다.

부족감이 강한 가운데 신조 가격이 상승하지 않는 이유는 밝혀지지 않았으나 신조 컨테이너 발주 움직임이 둔화됐기 때문이라는 지적이 있다. 드라이 화물용 컨테이너 기기는 최근 선사가 제조업체에 발주하기 보다 컨테이너 리스회사를 경유하는 것이 많다. 글로벌 금융위기 이후의 경기부진으로 컨테이너 선사의 경영이 어려워진 가운데 투자 여력이 있는 컨테이너 리스회사가 신조 컨테이너 정비에 큰 역할을 해 왔기 때문이다.

그런데 작년 여름 한진해운의 경영파산으로 주요 컨테이너 리스회사는 큰 손실을 계상했다. 게다가 한진해운에 빌려줬던 컨테이너 기기 회수 비용이 증가함으로써 재무면은 상당히 어려워졌다. 일부를 제외하고 주요 대형 컨테이너 리스회사의 발주 속도는 매우 둔화됐다.

선사측도 머스크라인 등 일부를 제외하고 직접 발주· 정비하는 경향은 그다지 없어 결과적으로 신조 컨테이너의 공급 증가에는 제동이 걸리지 않고 있다고 일본해사신문이 전했다.