아이러니하게도, 해운 및 조선산업이 쇠퇴하는 동안 2000년대 초중반까지 1.3조원에 불과하던 우리나라 8대 재벌기업 물류주선자회사들의 매출이 16년이 지난 현재 32.5조원으로 24배이상 고속성장해 해운과 조선산업의 매출을 추월했다.
이러한 원인중 하나는 2000년 이전만 하더라도 물류구조가 화주(대기업 및 중소기업)가 해운기업에 화물을 위탁하여 선박으로 수송하는 구조였는데, 재벌기업들이 부의 상속수단으로 활용하고자 만든 물류주선자회사들이 중간에서 통행세를 받을뿐더러 시장지배적인 위치를 활용하여 해운기업들에게 원가이하의 운임강요를 통해 부당한 폭리를 취하면서 성장했기 때문이다.

※ 2016년 부산-상해구간 컨테이너 1박스(18톤) 해상수송비용은 1$, 부산-동남아 해상수송비용 50$, 서울-부산 컨테이너 1박스 트럭비용 600$, 국내 택배비 10$/20kg 재벌기업 물류주선자회사들의 부당한 갑질 사례를 살펴보면,  첫째, 온라인 입찰시 신호등 체계를 운영하면서 그들이 생각한 운임보다 높게 나올 경우 적색신호등을 표시하여 운임인하 강요  둘째, 최저가 입찰계약을 해도 계약내용을 수시로 변경하여 운임인하 추가압박 셋째, 이러한 요구 거부시 입찰참여 원천 봉쇄  넷째, 운임인하를 목적으로 해외 해운기업(중국 해운기업 포함)에 수송비중을 확대 하고 있다.

해운기업은 화물을 수송하면서 취한 해상운임이 매출로 잡히고 선박을 운항하면서 발생하는 기름값, 항만입출항료, 선원비, 보험료 등이 비용으로 처리돼 회사를 운영하는 구조인데 원가이하의 해상운임으로는 회사의 정상적인 경영이 불가능하다.
하지만, 해운기업들은 재벌기업 물류주선자회사들의 운임인하 강요를 수용할 수밖에 없는 실정이다. 왜냐하면, 우리나라 연간 해상수출물동량은 772만TEU 중 8대 재벌기업 물류주선자회사들의 수출주선물동량은 약 80%인 641만TEU로 절대적인 시장지배적인 위치에 있기 때문이다.

일례로, 원가이하의 해상운임으로 인해 국내 1위, 세계 7위의 한진해운이 도산하면서 수만개의(선원, 3자물류업체, 항만, 조선, 기자재 등) 일자리가 없어짐은 물론 부산 및 경남지역 경제 및 국가경제까지 악영향을 미쳤으며 세계적인 물류대란을 초래, 우리나라의 국가신뢰도도 크게 하락했다.
또 일부 재벌기업 물류주선자회사들은 해운법 개정(안)대로 본인들이 외항해운분야에서 그룹내 계열사의 물류(2자물류)만 취급하고 일반화주의 물류(3자물류)를 금지할 경우 일반화주의 물류(3자물류)는 해외물류기업들에게 빼앗긴다고 주장하는 것은 해운법 개정을 막기 위한 황당한 궤변이다.

사실상, 롯데로지스틱스나, 삼성전자의 물류주선자회사들은 그룹내 계열사의 물류(2자물류)비중이 90%이상으로서 일반화주의 물류는 불과 10%미만으로 시장에 미치는 영향은 미미한 편이다.
그러나, 동 법 개정을 야기한 현대글로비스(2자물류비중 71%), 판토스(2자물류비중 71%) 등의 일반화주의 물류(3자물량)는 연간 약 352만TEU의 물량으로 우리나라 3자물류산업의 성장에 많은 도움이 될 것으로 전망되고 충분히 처리가능하다.
우리 사회는 재벌이 담당할 부분이 있고 물류전문기업들이 담당할 부분이 있다. 이러한 배경 때문에 정유섭 의원이나 정인화 의원이 해운법 개정안을 발의했다.
우리사회도 이제는 재벌기업의 배만 불리는 정책을 선택할지 아니면 제벌기업과 3자물류전문기업들이 같이 상생해 해운물류강국을 건설할지에 대한 선택을 해야 할 시점이라고 한국선주협회는 강조했다.