나이스신용평가, 한진해운 법정관리 1년 즈음해

 
나이스신용평가는 18일 “한진해운 법정관리 1년 – 한국 원양 컨테이너 해운업의 미래는?” 이슈리포트를 발표해 해운업계의 관심을 모았다.
한진해운의 기업회생절차가 개시된 지 1년여, 한진해운에 대한 파산선고 결정이 이뤄진 지 반년 이상의 기간이 경과했다. 한진해운 퇴출로 인해 국적 원양 컨테이너 해운업의 경쟁력은 상당폭 약화되었으며, 이에 정부는 최근 현대상선을 중심으로 다양한 지원을 시행하는 것을 비롯하여 원양 컨테이너 부문의 경쟁력 제고를 도모하고 있다.

이에 나신평은 한진해운의 퇴출 이후 글로벌 원양 컨테이너 시장의 현황, 글로벌 경쟁구도 재편 과정 및 전망, 정부의 해운업 지원제도 및 효과 등을 점검하면서 국적 원양 컨테이너 선사들의 현황 및 경쟁력 제고 가능성을 점검해 보았다.
글로벌 원양 컨테이너 시장은 지속적인 선복량 공급으로 인해 구조적인 공급과잉이 지속되고 있다. 그러나 2016년 하반기 중 한진해운 퇴출에 따른 물류대란 발생, 글로벌 선사들의 지속적인 M&A로 인한 선사 수 감소로 상위 선사들의 교섭력 제고, 일부 항로의 물동량 증가 등에 힘입어 최근 컨테이너 운임은 회복 추세를 보이고 있다.

원양 컨테이너 시장의 경쟁구도는 수년간 지속된 M&A가 마무리되면서 선복량 기준 상위 7개 기업의 경쟁지위가 강화되고 있다. 또한 2017년 중 기존의 4대 Alliance가 3대 Alliance로 재편되면서 상위 기업을 중심으로 한 과점화가 보다 공고화될 전망이다.
현대상선의 경우 2016년 중 1.4조원 규모의 출자전환, 2017년 중 한국선박해양으로부터의 대규모 지원 등에 힘입어 재무안정성이 상당폭 개선된 점은 긍정적이다. 그러나 Maersk 및 MSC가 주도하는 Alliance인 2M에 불완전하게 참여하고 있는 한편, 열위한 원가구조로 인해 글로벌 주요 선사 대비 저조한 영업수익성이 지속되고 있다.

한진해운의 미주 및 아주노선 영업권 인수로 설립된 SM상선은 계열의 지원을 토대로 2017년 3월부터 영업을 개시했다. 그러나 과거 한진해운 수준에 비하여 1/10 수준에 그치는 선복량, 낮은 신인도, Alliance 미참여 등으로 인해 사업기반의 안정화에는 상당한 시간이 소요될 것으로 보인다.
한편  정부는 2016년 10월 ‘해운산업 경쟁력 강화 방안’, 2017년 7월 ‘문재인정부 국정운영 5개년 계획’을 발표하고, 2017년 상반기 중 국책은행 주도로 설립된 한국선박해양을 통해 현대상선에 대한 0.9조원 규모의 지원을 시행하였다. 이 같은 점을 고려할 때 원양 컨테이너 해운업 경쟁력 제고를 위해 과거대비 적극적인 지원이 정부차원에서 진행될 것으로 예상된다.

하지만 주요 글로벌 선사들이 금융위기 이후 자국 정부의 대규모 지원하에 M&A, 초대형 컨테이너 선박투자 등을 지속하여 경쟁지위를 강화한 반면, 우리나라의 경우 국적 1위 선사인 한진해운의 퇴출로 해외 선사 대비 국적 선사의 경쟁력이 상당히 열위한 수준이다. 따라서 경쟁력 갭(GAP)의 축소를 위해서는 선대투자, 터미널 확보 등을 위한 대규모 지원이 단기간내에 집중될 필요가 있다.
운송 서비스의 적시성, 안정성 등이 요구되는 원양 컨테이너 해운업의 경우 화주 및 거래처에 대한 신인도 유지가 매우 중요하다. 한진해운의 퇴출로 국적 선사의 대외 신인도에 상당한 훼손이 발생한 상황에서 국적 선사의 신인도 회복에는 상당한 시일이 소요될 전망이다. 따라서 국적 원양 컨테이너 해운업의 경쟁력 제고를 위해서는 대규모 물적 투자와 더불어 국적 선사의 대외 신인도 회복을 위한 제도적 보완이 필요할 것으로 판단된다.
 

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