아시아-유럽 항로의 경우 상해발 유럽행 운임은 전주 대비 TEU당 43달러 하락한 769달러, 아시아-북미 항로의 경우 상해발 미서안행이 전주 대비 FEU당 113달러 상승한 1,586달러, 미동안행이 38달러 상승한 2,269달러를 기록했다.
동서 기간항로의 경우 아시아-유럽 항로는 운임이 하락한 반면 아시아-북미 항로는 상승했다. 아시아-유럽 항로는 운임이 7주 연속 하락하며, 지난해 11월 이후 처음으로 다시 700달러대 수준으로 하락했다. 9월이 전통적 성수기 시즌인 데다 10월초 중국 국경절 연휴 전 밀어내가가 있어야 하나 상황은 그렇지 못한 상황이다. 시장에서는 중국의 환경규제 강화로 상당수 공장이 폐쇄되거나 가동 중단된 것이 물량 감소로 이어졌다고 보고 있다. 이같이 예상보다 수요가 부족하자 수급 균형이 무너지면서 운임이 지속적인 하락세를 보이는 것으로 판단된다. 다가오는 10월 중국의 국경절 휴일에는 각 얼라이언스들이 결항을 통해 선복을 조절할 것으로 알려지고 있다. Alphaliner는 현재의 국면을 운임인하를 통한 시장점유율 경쟁의 양상으로 평가하기도 했다.
아시아-북미 항로는 10월초 연휴를 앞두고 밀어내기에 따른 수요 증가로 운임이 상승했다. 또 10월 1일 GRI가 예정돼 있어 당분간 운임 상승세를 보일 것으로 예상된다. 아울러 10월 연휴 후에도 크리스마스, 추수감사절 전후를 타겟으로 하는 물량이 확대되면서 성수기 효과가 지속될 것으로 전망된다.
아시아 역내의 경우 상해-한국 항로와 상해-일본 항로는 전주와 같은 140달러, 218달러를 기록하고, 상해-동남아 항로는 전주 대비 2달러 하락한 147달러를 각각 기록했다.
상해-한국 항로는 10월초 양국의 연휴를 대비하여 물량이 늘어나고 있으나 운임 상승으로는 이어지지 못하고 있다. 상해-일본항로는 물량 회복이 미미한 상황에서 운임이 정체 상태를 보였다. 상해-동남아 항로는 10월초 연휴에 대비한 밀어내기가 예년과 같지 않아 선복 과잉에 따른 소석률 저하로 운임이 하락하고 있다.
한편 CMA-CGM이 지난 2분기 2억 1,900만달러 흑자를 발표하며 지난번 9척의 22,000TEU 선박 발주계획을 재확인했다. 세계 컨테이너 시장에 있어 초대형선을 통한 단위원가 절감은 이미 대세이다. 향후 운임 또한 글로벌 리딩 선사의 낮아진 원가에 일정 마진을 더한 수준에서 등락을 보일 것으로 보인다. 따라서 국적선사들도 하루 빨리 원가경쟁력이 있는 초대형선을 확보해서 원가경쟁력을 확보해야 한다. 초대형 컨테이너선 투자는 부드러운 연속적인 모습이 아닌 급격한 계단 모양을 나타내고 있어 초대형선 투입에 따라 화물 집하력의 급격한 증대가 필요하다. 이에 따라 국내외에서 무너진 우리 선사의 영업망을 조속히 복구하는 것이 무엇보다 중요하다고 KMI 고병욱 전문연구원은 밝혔다.