中, 정부 주도로 거대선사 육성..일본은 통합으로 살길 찾아
또 양대 선사 M&A 이후에도 중국 정부는 대폭적인 지원을 계속하였는데, 작년 8월에도 중국수출입은행이 20조원(1,200억위안), 올해초 중국국가개발은행(CDB)에서 30조원(1,800억위안)을 지원하기로 결정한 바 있다. 나아가 중국 정부는 자금지원에서 그치지 않고 중국 화물의 중국적선 적취율 제고와 함께 물류산업 관련 부동산 개발이나 터미널 투자, 부대시설 확보 등에 대해 파격적인 지원대책을 마련한 바 있다.
올해 7월 일본의 NYK, MOL, K-Line 등 3대 선사는 컨테이너 부문 통합회사를 설립하였으며, 내년 4월부터 통합회사의 영업을 개시할 예정이다. 일본 3사는 주력항로가 서로 달라 통합에 따른 공동운항을 통해 유휴선박으로부터 발생하는 9,700억원(957억엔)에 달하는 손실을 피할 수 있고, 공동운항 이외에도 인력감축, 해외 터미널 공동사용, ‘컨’박스 공유, 창고 공동 운영 등으로 약 2,000억원의 비용절감 효과를 기대할 수 있다.
이처럼 일본 3사가 자율적 통합을 추진하면서 일본 정부도 국토교통성, 재무성, 경제산업성이 공동으로 통합 지원 대책을 마련하였음. 일본 정부의 주요 지원대책으로 과도한 부채에 부담을 덜어주기 위해 상환이율을 인하하고 상환기간을 연장하면서 법과 제도를 개선해 정부의 자원 화물도 지원키로 했다. 나아가 자산세, 취득세, 법인세 등 세금부담을 획기적으로 경감하는 등 적극적으로 지원할 계획이다.
중국과 일본은 세계 컨테이너선 시장의 거대선사 지배체제가 갈수록 공고해질 것에 대비히여 자국 선사의 통합에 대해 적극적으로 지원하고 있음. M&A 및 통합법인 설립이 완료될 경우, 중국의 COSCO는 245만TEU, 일본 ONE은 140만TEU에 이르는 거대선사로 부상하게 될 것임. 두 선사를 포함한 세계 7대 선사의 공급점유율은 75%에 이르고 있어 7대 선사에서 제외된 선사들이 정기선 시장에서 얼마나 버틸 수 있을지 우려된다.
현재 중국은 자금지원과 화물지원, 일본은 금융, 세제, 화물지원 등의 대책을 통해 자국선사들의 경쟁력을 강화해 나가고 있다. 이에 비해 우리나라의 정부, 금융기관, 화주들의 해운업 지원에 대한 인식이나 실제 지원대책을 보면 부족하다고 볼 수 있음. 향후 정기선 시장은 거대 규모를 기반으로 하는 비용우위와 광범위한 물류네트워크가 가장 중요한 경쟁력 원천으로 떠오를 것으로 예상된다. 국적선사의 생명을 적당히 연장시키는 소극적인 지원에 머무를 것이 것이 아니라 금융, 세제, 화물지원, 관련 물류시설 확보 등 최대한의 신속한 지원이 절실하다고 KMI 전형진 해운시장분석센터장은 밝혔다.