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가칭 ‘해운 KOTRA' 설립 주장에 이목집중시황 연계 원리금 상환 프로그램 도입 필요성도 제기돼
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승인 2017.10.18  09:31:23
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산업정책적 관점에서의 주요국 해운정책 분석 및 정책방향 연구 보고서가 발표돼 관심을 모았다.
KMI에 따르면 세계 주요 해운 경쟁국은 해운산업이 수출입 물류 기간산업이라는 인식 하에 산업정책을 시행하고 있으며, 특히 2008년 금융위기 이후 선진국 및 개도국 모두 금융지원을 포함한 적극적인 해운 산업정책을 추진하고 있다. 이에 본 연구보고서는 한진해운 사태이후 우리나라 화주에게 미친 영향을 살펴본 후, 주요국의 해운 산업정책을 비교․분석해 우리나라 해운 산업정책에 대한 시사점을 도출했다.
우선 한진해운 사태를 전후한 운임 자료를 바탕으로, 우리나라 해운산업이 수출입 화주의 운임추가 부담 여부를 분석했다. 분석 결과에 따르면 한진해운 사태 이후(2016년 9월~2017년 3월) 우리 수출 화주가 일본 화주에 비해 추가로 부담해야 하는 소위 ‘한국 프리미엄’이 동서 기간 항로에서 FEU당 최소 500달러 이상 발생했으며, 이 같은 ‘한국 프리미엄’이 계속되었다면 막대한 물류비 부담을 질 수 있었다. 그러나 다행히 지난 4월 얼라이언스 개편과 SM상선의 미서안 노선 신규 서비스 개설로 미주 노선은 ‘한국 프리미엄’이 사라진 것으로 나타났다.
본 연구보고서에서는 산업구조적 측면에서 주요 해운국가와 우리나라의 해운 산업정책을 비교해 몇가지 시사점을 도출했다. 첫째, 해운산업을 국가 물류 인프라로서 인식하고, 해운산업의 존재 이유와 국민경제적 역할을 확립할 필요가 있다. 둘째, 해운금융 지원 방안을 마련해야 한다. 먼저 우리나라 무역 규모에 부합하는 선대를 확보하고 선사의 원가경쟁력을 강화할 수 있도록 대선전문기관의 설립이 필요하다. 또한 해운금융 기간의 장기화와 이자율 인하와 함께 호황기에는 원리금 상환을 많이 하고, 불황기에는 적게 하는 해운산업 맞춤형 금융 계약이 활성화돼야 한다.

셋째, 화물 집하력을 강화해야 한다. 이를 위해서는 화물 집하력 효과가 큰 국가필수선대를 활용한 자국선 우선제 도입, 국적 선사의 운송 안정성을 담보할 수 있는 하역보장기금의 설립, 해운-화주-조선 상생 펀드의 설립, (가칭) “해운 KOTRA” 설립 등이 필요하다.
넷째, 해운-조선 상생 발전 방안을 강구하고 시행해야 한다. 덴마크의 민관 협력체인 ‘Partnership for Cleaner Shipping’ 사례에서 보듯이, 공공-민간 협력체를 구축하고, 특히 선사의 운항 데이터를 조선소와 공유하는 등 수요가 견인하는 혁신 시스템을 지향할 필요가 있다. 또한 유럽의 경우와 같이 별도의 자금을 조성해 선사와 조선소의 R&D 등을 지원하는 방안을 검토할 필요가 있다.
다섯째, 선사 간 협력으로 선대 경쟁력을 제고하고 운항 합리화를 추구해야 한다. 이를 통해 투자비용을 절감하면서 동시에 서비스 질을 제고할 수 있을 것이다.
이 처럼 민관 협력에 기초한 다각적인 해운 산업정책이 효과적으로 시행되기 위해서는 정책의 거버넌스를 개선해야 한다. 우선 해운 산업정책을 책임질 주체로서 “해운산업 발전위원회”의 설치가 긴요하고, “해운산업발전위원회”가 민관의 협력체로서 역할하기 위해서는 정부 이외에 민간의 해운, 화주, 금융 등의 민간 전문가들이 참여할 수 있도록 해야 한다. 또 급변하는 해운산업 여건을 감안하여 5년 마다 수립되는 해운산업 장기발전계획을 매년 수립, 시행하도록 해야 할 것이다.

한편 우리나라와 주요국 해운정책 비교 분석 및 시사점을 살펴보면 국민경제에 기여하는 기간산업의 하나로 해운산업을 인식하고 해운 산업정책을 시행해야한다.
유럽의 경우, 해운정책이 운송 정책, 해양 정책, 에너지 및 환경 정책 등의 보다 큰 정책적 범위를 가진 계획과 일관성을 유지하고 있다.
중국도 5개년 경제 계획의 큰 틀 내에서 해양강국 수립 차원에서 해운정책을 수립하고 있으며, 일본도 경제 전반의 산업정책 차원에서 해운산업을 육성했다.
국민경제의 발전을 위해 수평적 산업정책 차원에서 해운산업이 경쟁력을 유지하고 발전하는 것은 필수불가결하다. 공적 영역에서 별도의 초대형·고효율·친환경 컨테이너선을 발주하고 이를 국적 선사에게 대선하는 방식의 신조선 금융 강화 가 절실하다.
우리나라는 한진해운 파산으로 원양 항로에 투입할 수 있는 대형 컨테이너선이 부족한 상황이다.
한진해운 파산으로 크게 위축된 원양 컨테이너 선대를 보강하고 조선소 일감 확보를 위한 적시적인 해운금융 대책을 마련할 필요가 있다.
중국의 금융리스를 활용한 방안, 일본의 선박투자촉진회사, 대선전문회사 활성화 사례처럼 대선전문기관을 활용한 정책으로 해운산업의 경쟁력을 높여야 한다.
국가필수선대제도를 활용한 자국선 우선제를 추진하는 등 우리나라 상황에 맞는 화물 집하력 강화 방안 마련도 필요하다.
중국은 정부 주도로 선사와 화주 국유기업 간의 협력 체계가 구축되고 있으며, 유럽은 신흥국의 운송시장 진출을 위해 무역협정 등을 통해 3국 해운시장 접근성을 확대하고 있다.
일본은 암묵적이지만「자국선우선제」를 시행하고 있으며, 대만도 이와 유사한 자국선 우선 적취제를 운영하고 있다.
중국, 유럽, 일본, 대만 모두 자국의 특수성에 맞는 정책을 수행하고 있으며, 예를 들어 중국은 많은 화물에 비해 자국 운송 비율이 낮기 때문에 국화국운 정책을 펴고 있고, 유럽은 이미 자국 적취율은 높기 때문에 추가적으로 3국 시장 진출을 강조하고 있다.

변화하는 외부 여건 변화에 적시적인 대응을 할 필요가 있으며, 국적 선사 경쟁력 강화와 조선업 활성화 차원에서 해운-조선 상생 방안 추진이 긴요한 실정이다.
글로벌 2, 3위의 조선 국가인 중국과 일본은 선사의 선대 경쟁력 강화와 국내 조선업 활성화를 위해 폐선 보조금 정책을 시행하고 있다.
EU는 환경·안전·보안 규제 강화를 자국 해운산업의 경쟁력 차별화의 계기로 삼고 있으며, 특히 녹색해운 보증프로그램을 통해 친환경 선박의 건조 및 개조, 관련 기술 투자에 대한 지원정책을 시행하고 있다.
일본은 벌크선 건조 경쟁력 강화를 위해 에너지 절감형 표준선형을 개발하여 운영하는 경우 보조금을 지급하고 있다.
장기간 계속되는 시황불황을 탈피하고 해운-조선업 양 산업의 경쟁력 강화를 위해서는 해운-조선 상생 방안 마련이 절실하다.
채권은행과 선사 간 긴밀한 협력을 바탕으로 M&A를 포함한 다양한 형태의 선사 간 협력 강화도 필요하다.
중국과 같이 정부가 개입하여 인위적인 M&A를 추진하기는 불가능한데, M&A는 기존의 주주, 채권단 등 이해관계자 동의가 필요하므로 시장경제 원리에 기반한 우리나라 경제 시스템에서 정부가 개입해 주도하기는 어렵기 때문이다.
다만, 일본 3개 선사의 컨테이너 사업부 통합 사례와 같이 채권단과 선사들이 긴밀히 협력해 M&A를 포함한 다양한 형태의 선사 간 협력을 강화할 필요가 있다.

한편 우리나라 해운산업이 국민경제적 위상을 회복하고 수출입 물류 기간산업으로서 발전하기 위해서는 산업정책적 관점에서 적극적인 정책 방안을 마련해 시행해야 한다.
이를 위해선 기본으로 돌아가 기초적인 사항부터 점검해야 하며, 궁극적으로 정책의 거버넌스 개선이 시급하다.
현재 추진 중인 「해운산업발전위원회」에 중앙 부처 공무원 이외에도 해운, 화주, 금융 분야의 민간 전문가들이 위원으로 참여하는 것이 필요하다.
최근 새롭게 조명된 산업정책들은 민관이 협력해 산업과 경제 발전을 추구할 것을 강력히 권고하고 있다.
아울러 우리나라 해운산업의 어려움을 조속히 극복하기 위해서는 보다 강력한 권한과 책임을 지닌 주체가 필요하므로 대통령 직속으로 설치하는 방안도 검토할 필요가 있다는 지적이다.
매년 정책 실적을 평가하고 다음 년도 계획을 수립하도록 해운법 개정도 필요하다.
현재 우리나라의 대표적인 법정 국가 해운 정책은 해운법에 의거 5년 마다 수립되는 해운산업 장기발전계획에 의거 추진하고 있다.
급변하는 해운산업 여건을 감안하면 5년은 지나치게 장기간이므로 해운 산업정책의 효과적인 시행을 위해 매년 정책 실적을 평가하고 다음 년도 계획을 수립하도록 해운법 개정이 필요하다.

우리나라 해운산업의 시장 여건이 급변하는 가운데, 수출입 물류 기간산업으로서 지속 가능한 발전을 위해 종합적인 해운 산업정책 추진이 긴요하다.
해운 산업정책의 목적은 국내외 수출입 화주에 대한 원스탑-일괄 서비스를 제공하는 것으로 설정할 필요가 있다.
또 다양하고 통합적인 추진 과제의 실천을 위한 전제 조건으로서 원양 선사는 글로벌 대형선사로, 근해 선사는 인트라 아시아 중견선사로서 역할을 명확히 분담하고 협력할 필요가 있다.

해운금융 지원 방안으로 선박대선 전문기관 설립, 중장기 저리 해운금융 지원, 시황 연계 원리금 상환 등이 시급하다.
초대형·고효율·친환경 컨테이너선의 신조 투자를 수행하고 이를 국내 선사에게 대선해 주는 기능을 맡는 선박 대선 전문기관의 설립이 필요하며, 현재 논의되고 있는 한국해양진흥공사의 산하 조직 또는 기존 국책 금융기관에서 별도의 조직으로 신설하는 방안이 검토돼야 할 것이다.
해운산업은 국가 물류 인프라로서 기능하는 바, 선사들의 신용도에서 설정되는 시장 금리를 정책금리 수준까지 낮추어 주는 이차보전 지원 사업도 시행을 검토할 필요가 있다.
시황의 변화에 따라 해운산업의 현금 수익 창출 능력은 변동하므로, 이렇게 변화하는 선사의 부채상환 능력을 반영하는 해운금융 계약이 필요하며 시황 연계 원리금 상환 프로그램의 도입을 검토해야 할 것으로 보인다.

화물 집하력 강화 방안으로는 국가필수선대제도를 활용한 자국선 우선제 시행, 하역보장기금 설립, 해운-화주-조선 상생 펀드 설립, 가칭 해운 KOTRA 설립 등이 시급하다는 지적이다.
일본에서 아직 자국선 우선제가 암묵적으로 시행되고 있는 점을 감안할 때 우리나라도 화물 집하력 제고 효과가 높은 수정된 형태로 도입할 필요가 있으며, 국가필수선대 운영선사에게 정부 물자, 에너지 전략 물자, 대량화물 등 우선 적취권을 부여하는 방안의 검토가 필요하다.
국적 선사의 서비스 안정성을 담보할 수 있는 실질적 대안으로서 하역비 지금을 보장하는 기금, 즉 하역보장기금의 설립이 필요하며 이를 통해 국적 선사의 화주 신뢰도 제고가 가능하다.
세제지원 등의 조치가 병행된 해운-조선-화주 상생 펀드를 설립해 자국의 조선소가 건조한 선박에 자국 화주의 화물을 싣고 자국 선사를 통해 운반하는 선순환 생태계 구축이 절실하다.
해외 시장에 진출한 선사의 화물 집하력 제고와 해외 진출 국적 포워더 기업의 경쟁력 강화를 위해 (가칭)“해운 KOTRA”의 설립을 추진할 필요가 있다는 지적이다.

해운-조선 산업의 상생 협력을 활성화하여 국적 선대의 경쟁력을 강화하고 조선소의 수주물량 확보도 시급하다.
우선 환경․기술 경쟁력을 강화할 수 있도록 공공-민간 협력 체제를 정부가 주도하여 구축할 필요가 있다.
또 선사의 운항 데이터를 조선소와 공유하는 등의 방식으로 수요가 견인하는 혁신 시스템을 지향해야 할 것이다.
이 같은 해운-조선 상생을 위해 중국, 일본과 같이 폐선 보조금 정책을 조속히 도입할 필요가 있다.
아울러 일본의 에너지 절감형 표준 선형 개발과 같이 선박 설계 등의 R&D 투자를 강화하고 이를 지원하는 정책 마련이 긴요하다.
이 같은 해운-조선 상생을 위해 유럽의 녹색해운 보증프로그램과 같이 별도의 자금을 조성해 지원하는 방안을 검토할 필요가 있다.
선사 간 협력으로 선대 경쟁력 제고 및 운항 합리화 추구가 절실하다.
지난 8월 8일, 국적 컨테이너 선사가 모두 참여하는 선사들 간의 협력체인 한국해운연합(KSP)의 업무협약 체결식이 개최됐다.
이 같은 선사 간 협력에 대해 항로 합리화, 선박 대형화, 신규 노선 개설 등에 보조금을 지급하는 지원책을 추진할 필요가 있으며, 선사 간 협력을 통해 선대 경쟁력을 제고하고 운항 합리화를 추진할 필요가 있다.
일본 컨테이너 사업 통합 사례와 같이 이자율 인하, 상환기간 연장 등의 지원책도 검토가 절실하다.
 

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