다만 상해발 물동량 지수인 SCFI기준으로는 전년평균대비 2017년 8월까지의 평균치는 각각 20%, 26% 상승했다. 미주는 한진해운 공백의 영향으로 2016~17년 초 강세를 보이기도 했으나 비교적 상승폭은 낮은 수준이다. 얼라이언스에 소속되지 않은 선사들의 신규서비스 개설 등 시장 집중도가 떨어지는 편이며 파나마운하 확장에 따른 평균 선복 크기 증가, 캐스케이딩에 따른 선박 대형화 등으로 공급부담이 높기 때문인 것으로 판단된다. 글로벌 선사들의 영업수익성은 턴어라운드했다. 머스크라인의 영업이익은 지난해 2분기부터 4분기 연속 영업적자를 기록하다 금년 2분기에 3.6억달러(영업이익률 6.0%, Core EBIT 기준)로 흑자 전환했다. 대만의 양밍도 금년 2분기에는 1.3억TWD(12백만달러, 영업이익률 0.4%)의 영업흑자를 기록했다. 현대상선은 2017년 2분기에도 컨테이너부문 -8.7%의 영업이익률을 기록하는 등 Peer대비 실적 개선폭이 부진하다. 미주와 아주노선의
BSA(Basic Slot Allocation, 선복할당량)를 크게 확대했으나 해당 노선들은 2분기까지 구주노선대비 시황 개선폭이 낮았기 때문이다. 다만 3분기에는 성수기로 인한 물동량 증대와 운임상승, 한국선박해양과의 사선 매각후 재용선 거래의 손익개선 효과 등으로 적자폭은 축소될 것으로 보인다. 글로벌 경기는 2016년 하반기부터 회복세가 나타나고 있는 것으로 판단된다. 미국과 유로존이 소비중심 개선 흐름을 이어가고 우려대비 견조한 중국의 성장세와 자원 수출국 부진완화가 경기회복 모멘텀을 강화하고 있다. IMF는 시장 고평가 이슈 미 조정 가능성, 중국의 부채규제, 보호무역주의, 지정학적 리스크 요인등 리스크가 산재해 있으나 단기적으로 경기하락위험은 완화된 것으로 평가하고 있다. IMF는 교역량 증가율 전망치를 향후 2개년간 4%내외를 제시하고 있으며 드류리가 집계한 글로벌 항만의 컨테이너처리량은 2016년 3분기부터 회복돼 2017년과 2018년 각각 4.1%, 3.5%의 성장률을 기록할 것으로 내다보고 있다. 클락슨의 컨테이너물동량 전망치는 향후 약 5%내외이다. 신조발주가 급감한 가운데 높은 선박해체(0.7백만TEU)와 선박 인수 지연으로 2016년 컨테이너선 선복증가율은 1.3%의 낮은 수준을 기록했다. 2017년 상반기까지 신조발주는 제한되고 있는 반면 기존의 발주잔량을 소화하는 흐름이 나타나고 있어 단기적으로 수급여건은 과거대비 개선됐다.

시황 침체와 더불어 한진해운 선박 이용 선주를 찾는 과정에서 계선율이 2016년 10월 7.9%까지 상승했으나 2017년 7월에는 2.3%까지 낮아지는 등 물동량 회복이 계선 선박의 재투입을 무리없이 흡수해 나가고 있다. 수급여건을 감안시 단기적으로 시황은 양호한 흐름을 나타낼 것으로 보인다. 다만 초대형컨테이너선 중심의 오더북(2.6백만TEU, 선복량대비 13%, 2017년 7월 기준) 규모는 여전히 부담스러운 수준이다. 시황회복에 따라 선사간 선박인수가 가속화될 경우에는 단기간 내 변동성을 확대시킬 수 있다. 게다가 대부분 초대형 컨테이너선이기 때문에 투입항로에 미치는 충격이 클 것으로 보인다. 4대 얼라이언스(2M, Ocean3, CKYHE, G6)는 2017년 4월부로 3대 얼라이언스(2M+H, Ocean, THE Alliance)로 재편됐다. 이전에는 2M을 제외한 Ocean3, CKYHE, G6의 선복 점유율이 유사했으나 COSCO, Evergreen, OOCL 등 중화권 선사들이 CMA CGM과 합작해 Ocean 얼라이언스를 출범시키면서 양강체제로 과점도가 심화됐다. 배치된 선복량을 기준으로 2M+H, OCEAN, THE Alliance의 구주노선 점유율은 각각 38%, 36%, 25%이고 미주노선 점유율은 23%, 41%, 27%를 나타내고 있다. 지속된 M&A로 인해 선사별 경쟁구도는 머스크, MSC, CMA CGM, 하파그로이드의 유럽권 4사와 COSCO, ONE(일본 3사), Evergreen의 아시아권 3사로 정리됐다. 2017년 8월 기준 이들 7개선사의 선복점율은 76%에 이르고 있어 과점도가 더욱 심화된 상황이며 현대상선과 같은 중소형 선사와 상위선사간 사업 경쟁력 격차는 더욱 확대됐다. 2015년부터 현재까지 극도로 침체된 시황 때문에 발주 유인이 제한되고 M&A가 주로 이뤄졌으나 COSCO의 OOCL 인수를 마지막으로 매력적인 M&A대상은 소진됐다. 현재의 정세는 얼라이언스 재편이 일단락되고 지속된 M&A로 선사들의 재무 부담이 증가하면서 일시적인 소강상태를 이룬 것으로 보인다. 과점체제가 몇개의 선사만을 남겨두고 균형을 이룰 것인지는 예측하기는 어렵다. 대부분의 선사가 이익을 창출할 수 있는 현재의 시황이 안정적으로 흘러간다면 7사, 3대 얼라이언스 체제가 지속될 것이고 선복확보 경쟁으로 다시 한번 침체기가 도래한다면 시장의 구조조정을 통해 유럽계와 아시아계의 구도내에서 더욱 단순해 질 것으로 전망된다.

머스크는 유가하락으로 초대형 컨선의 경제적 이득이 희석됐기 때문에 2018년까지 발주 계획이 없다고 밝히고 있다. 머스크는 그동안 오일사업의 이익으로 투자 재원을 마련해 초대형선 발주를 이어왔으나 유가하락으로 인한 오일사업의 수익성 저하와 터미널 사업부진, 15억달러의 함부르크 수드 인수대금의 부담등으로 재무부담은 다소 가중돼 있는 상황이다. 반면 COSCO는 현재 선복량의 30%에 달하는 52만TEU의 오더북을 보유하고 있음에도 불구하고 최근 2만1000TEU급 6척 등 23만TEU가량을 추가 발주했다. CMA CGM도 2만2000TEU급 선박 최대 9척(옵션 3척)에 대해 중국 후동중화조선 등과 발주계약을 체결했다. 여기에 MSC도 2만TEU급 메가컨선 11척(옵션 5척) 발주를 추진하고 있는 것으로 알려지고 있다. 후발 경쟁선사들의 발주에 따라 치킨게임이 재발할 가능성도 열려있어 모니터링이 필요하다는 지적이다. 한편 현대상선의 구조조정은 재무측면의 구조조정은 일부 성과를 거두었으나 영업측면의 구조조정이 과제로 남아있다. 2M과의 전략적 협력 및 전용선 사업부 매각시의 계약조건으로 규모 확대에는 제약조건이 있으며 저하된 사업 경쟁력을 감안하면 초대형 컨테이너선 신조에는 투자성과의 불확실성이 내재돼 있다. 현실을 고려하면 당분간 규모 확대보다는 내실을 다지는 방향의 구조조정이 바람직할 것으로 보인다.

향후 고용선료 부담 해소, 터미널 등 인프라 투자를 통한 네트워크 강화 및 화물비 절감, 환경규제를 충족하는 친환경, 고효율의 선박 확보 등 경쟁력 강화 방안이 순조롭게 시행되는지 여부와 그 과정에서의 정부의 지속적인 지원여부가 중요한 모니터링 요소라는 판단이다. 현대상선은 2017년 3월말 기준 전체 장기용선 선박은 80척으로 대부분 호황기에 조달해 시세대비 높은 용선료를 부담하고 있다. 이중 컨테이너선 16척은 시장가대비 160%~215%가량, 벌크선 16척은 시장가대비 130%~200%가량의 과중한 용선료가 지출되고 있다. 또 잔존 용선 만긱 5년이상 남아있어 단기간에 고용선료 부담의 해소가 어려운 선박은 전체 용선 중 64%인 51척(컨테이너선 29척, 벌크선 22척)에 달하고 있다. 수익을 내고 있는 Wet Bulk나 핵심항로에 투입되고 있는 컨테이너선을 제외한 비핵심선대에 대해선 용선만기와 페널티 수준을 고려한 적극적인 구조조정을 검토할 필요가 있는 것으로 보인다.

특히 2019년 IFRS 17 'Lease'기준서 도입으로 1년이상의 장기용선에 대해 향후 용선료 지급 예정액의 현재 가치가 부채로 인식될 가능성이 있다. 1년이상 장기용선이 80척에 달하는 현대상선은 재무구조가 크게 저하될 수 있어 대비가 필요하다는 지적이다.
현대상선은 한국선박해양의 7천억원 가량의 유상증자, VLCC 신조발주 금융, 최대주주인 산업은행의 3천억원 운영자금 등 실질적 지원이 이뤄지고 있다. 향후 영업 구조조정과 경쟁력 확보과정에서 정부 및 최대주주 지원의 실효성과 적시성, 지속정은 필수적인 요소이다.
한신평은 해운시황 변화와 더불어 2M+H 전략적 협력을 통한 영업실적 개선, 해운업 정책적 지원에 의한 사업경쟁력 및 원가 구조개선, 유동성 위험관리와 대주주인 한국산업은행의 재무적 지원 등을 모니터링할 계획이다.