2018년 벌크선 선복량 증가율 1.6%... 컨선 선복량 증가율 4.6% 예상
과도한 오버행(대량대기매물) 리스크 보다는 구조적 운임 상승에 따른 실적 개선에 주목하고 있다고 김영호 삼성증권 애널리스트는 밝혔다. 2017년 들어 팬오션의 주가는 BDI 반등에 따른 실적 개선 기대감으로 연초대비 69%까지 치솟으며 고공행진을 이어갔으나, 9월 13일 포세이돈2014 (2대 주주인 JKL파트너스가 설립한 사모펀드) 보유 중이던 6,800만주 (지분율: 12.7%) 중 2,700만주를 (5.1%) 블록딜 처분 한 후, 20% 급락한 상황이다. 하지만 삼성증권은 최근의 주가 조정은 과도하다고 판단하는데, 1) 2018년에도 구조적인 BDI 상승에 따른 실적 개선이 기대 되고 (오픈 사선 34척 손익분기점: BDI 1,100 포인트), 2) 운임 상승에 따른 비용절감 니즈로 인해 국내외 화주들의 장기운송계약 추가 발주가 전망되며, 3) 잔여 오버행 물량이 단기간 내에 출회할 가능성이 낮다고 판단 하기 때문이다.
해운 업황 장기 불황의 근원인 과잉 공급 현상이 완화될 전망이다. 10월 기준 컨테이너선과 벌크 선의 수주 잔고를 보면 각 각 283만TEU, 6,411만DWT을 기록했는데, 지난해 말 선복량의 14%, 8%로 역사적 저점 수준에 머물고 있다. 해운업 불황 지속에 따른 재무구조 악화와 시황에 대한 불확실성 상승으로 최근 2년간 선사들이 신조 발주에 소극적이었기 때문이다. 한편, 폐선의 경우, 강화된 환경 규제 도입으로 인해 고령선을 중심으로 폐선 수요가 증가할 것으로 전망된다.
다만, 공급 완화 폭은 수주 잔고가 더 적은 벌크선이 더 클 것으로 예상된다. 2018년 벌크선 선복량 증가율은 1.6%에 그칠 것으로 보이는 반면, 컨테이너선 선복량 증가율은 4.6%를 기록해 전년대비 다소 높아질 것으로 전망 된다.
9월 누계 기준 컨테이너선 신조 발주는 49만 4천TEU로 전체 선복량의(2016년 말 기준) 2.4% 수준이며, 벌크선 신조 발주는 1,167만DWT으로 전체 선복량의 1.5% 수준에 불과하다. 벌크선 발주량의 경우 일시적 시황 급등에 따른 발주 러시(1,243척, 103백만DWT)가 있었던 2013년 이후 감소세가 이어지고 있으며, 컨테이너선 발주량 또한 2016년 심각한 수주 가뭄에 시달렸던 기저효과로 전년대비 증가세에 있긴 하나지만 전체 선복량의 2.4% 수준으로 낮게 유지되고 있다. 특히, 주목할 부분은 올해 들어 평균 BDI와 CCFI가 각각 전년 동기간 대비 62.7%, 16.1% (11월 17일 누적 기준 평균 BDI 1,100, CCFI 828 기준) 상승하며 해운 시황 반등세가 이어지고 있음에도 불구하고 발주량이 낮은 수준에서 유지 되고 있다는 점인데, 시황 반등기
대량 발주로 인한 운임하락을 겪어왔던 선사들의 학습효과로 판단된다.
반면, 중고선 거래량을 살펴 보면 9월 누적 기준 벌크 중고선 거래량이 전년 동기 대비 10.9% 증가한 3,500만 DWT을 (498척) 기록했으며, 컨테이너선의 경우 전년대비 165% 증가한 83.6만 TEU가 (220척) 거래됐다. 모처럼 시황 반등세가 이어지고 있기는 하나, 기존의 학습효과와 중장기 시황에 대한 보수적인 접근으로 인해 선사들이 현재는 신조 발주 보다는 중고선 확보를 통한 선복량 확대에 집중하고 있는 것으로 판단된다. 최근 2년여 간의 신조 발주 공백으로 인해 2018년에는 발주량 증가에 대한 기대감이 상존하지만 신조선박의 경우 인도까지 대략 2년이 소요 되는 점을 감안하면, 적어도 2019년 까지는 인도 증가에 따른 공급 과잉 부담은 크지 않을 것으로 전망된다.
한편, 환경 규제 강화에 따른 폐선 증가 또한 공급 과잉 해소에 일조할 것으로 기대된다. 현재 해운 업계는 선박 연료의 황산화물 배출 규제 및 선박평형수처리 (BWTS) 의무 장착 등 새로운 환경 규제 도입을 목전에 두고 있다. 이러한 규제 강화는 고령 선박을 중심으로 한 폐선 증가를 야기할 것으로 전망하는데, 강화된 규제 준수를 위해 추가 비용을 부담 하기 보다는 선사들이 폐선 수순을 밟을 것으로 판단되기 때문이다. 우선 SOx 규제의 경우, (2020년까지 기존 황 함유 3.5%에서 0.5% 까지 감축) 최우선 대안으로 저유황연료 (Low Sulfur Fuel Oil, LSFO) 사용이 권장 되고 있으나, 현재 주로 사용되고 있는 벙커C유 (380 센티토크 기준) 대비 50% (9월 29일 기준 USD530/톤 vs 벙커C유 380CST USD340/톤) 가량 고가에 거래되고 있으며, 기존 벙커C유와는 다른 특성들로 인해 (낮은 점착도:벙커C유 50cst (50˚C) vs LSFO 2-5cst (40˚C), 낮은 윤활성, 높은 삼출률 등) 추가적인 설비투자(연료 펌프, 피팅 등)가 필요할 것으로 판단된다. 또 LSFO 공급 부족에 대한 우려로 인해 SOx 규제 대응의 차선책으로 여겨지는 탈황설비 (Scrubber) 설치 역시 설비 가격 (선종별, 여과 방식별 상이, 최소 1백만불 이상으로 추정) 외에도 설치 비용 및 지속적인 유지관리 비용이 발생해 선사 입장에서는 비용 부담이 증가할 수밖에 없다는 지적이다.
2019년 9월부터는 선박평형수 처리장치(Ballast Water Treatment System) 의무 장착 규제가 발효될 예정인데, 발효 후 5년 내에 전세계 모든 선박들은 BWTS를 설치해야 한다. 선박의 규모, 형태, 살균처리 방식에 (전기분해, 오존분사, 자외선투사, 화학약품 등) 따라 상이하나, BWTS 설치에 드는 비용은 평균 60만달러 수준으로 알려져 있다. 그러나 고령 선박의 경우 추가 비용이 예상되는데, 설비 가격 외에 설치 비용이 증가할 수 있기 때문이다. 국제해사기구는 (International Maritime Organization, IMO) 선박평형수 주입·배출에 따른 해양 생태계 교란을 방지하기 위해 회원국의 모든 선박에 대해 평형수 처리설비(BWTS) 설치를 강제화하는 선박평형수관리협약을 2004년 채택했다. 다시 말하면, 2004년 이전 건조된 선박은 설계 단계에서부터 BWTS 장착이 고려되지 않았을 가능성이 높으며, 장치 설계 및 설치 과정에서 추가 비용이 발생할 것으로 추정된다. 현재 2004년 이전(선령 14년 이상) 건조된 선박은 컨테이너선이 전체 선복량의 17.4% (1,694척, 355만 TEU), 벌크선은 15.8% (2,195척, 129백만 DWT)에 달한다
BWTS 발효 연기는 일시적인 폐선 지연 효과에 그칠 전망: 최근 IMO가 BWTS 발효를 기존 2017년 9월에서 2019년 9월로 2년 연기 하면서 의무장착 시한이 기존 2022년 9월에서 2024년 9월로 미뤄졌다. 그러나 1) IMO보다 엄격한 기준을 적용하고 있는 USCG는 (United Sates Coast Guard) 자국 입항 선박에 대해 BWTS 의무장착을 이미 시행 중에 있으며, 2) 2014년 9월 8일 이후 정기검사를 받은 선박의 경우 기존대로 2022년 9월까지 정기 검사 도래 시 BWTS를 설치해야 하고(2012년 9월 9일부터 2014년 9월 8일 사이 정기 검사를 시행한 선박에 한해 2024년 9월까지 기한 연장) 3) 선박의 정기 검사가 법으로 지정되어 있기 때문에 (5년 1회 정기수리 및 2회 입거검사 의무) 선사의 편의대로 무기한 연장이 불가능하여 협약 발효 연기는 부분적인 폐선 지연 효과에 그칠 것으로 전망된다. 2004년 이전 건조 선박이 향후 2024년까지 7년에 걸쳐 폐선된다고 가정하면 1년에 평균 컨테이너선은 약 51만TEU (2017E 전체 선복량의 2.5%), 벌크선은 약 1,800만DWT (2017E 전체 선복량의 2.2%) 씩 폐선이 이어진다는 계산이 나오며, SOx 규제 도입 직전인 2019년 폐선이 몰릴 가능성이 있다고 판단된다고 김영호 애널리스트는 밝혔다.