일본선사 이어 대만, 한국선사들 향배 촉각
드류리는 내년 컨테이너 정기선 시황을 낙관하지 않고 있다. 2018년에는 공급이 수요를 앞지를 것으로 내다보고 있다. 또 작년 6월 파나마운하 확장으로 1만4천TEU급이상 선박들이 파나마운하를 통과할 수 있어 1만TEU급 선박의 미동안 서비스가 크게 늘어나고 1만TEU급이하 선박들인 미서안 주종인 8000TEU급 컨테이너선이 동남아 등 아시아역내항로에 전배될 것으로 보여 동서기간항로는 물론이고 남북항로에서의 화물 유치 경쟁은 더욱 치열해 질 것으로 점쳐지고 있다. 이에 선사들마다 뭉치던지 아니면 자체 경쟁력을 높이기 위해 선대를 확장하는 전략을 펴 나갈 것으로 보인다. 이같은 상황에서 국적 1위 원양선사인 현대상선의 선대 확장 계획은 원활히 이뤄지고 있는 걸까. 2만2천TEU급 선박 12척 신조 계획을 발표한 것으로 알려지고 있지만 새정부나 금융권에서 현대상선에 막대한 자금을 조달하는데 정책적 지원을 할 것인지에 대해선 견해차가 있다. 현실적으로 현대상선이 한국 원양해운을 대표하고 있는 상황에서 고효율의 초대형 선박을 건조해 글로벌 유수선사들과 경쟁할 수 있으면 얼마나 좋겠는가. 특히 해운과 조선의 협업이 절실한 시점에서 말이다. 한국해양진흥공사가 예정대로 출범할 것으로 보이지만 해운업계에선 현대상선에 자금 지원이 집중되는 데 우려의 목소리도 크다. 따라서 해운전문가들 사이에선 현대상선이 주도가 돼 SM상선과의 협력 강화를 조속히 이뤄내는 방안을 강구해야 한다는 지적이 있어 주목된다. 국적 1위 원양선사인 현대상선과 한진해운 미주, 아주노선 영업망을 인수해 북미항로 서비스를 실시하고 있는 SM상선이 새 협력체제를 적극 모색해야 한다는 것이다.
머스크와 MSC가 속해 있는 2M 얼라이언스와 전략적 협력관계를 오는 2020년까지 맺고 있는 현대상선이 내년 머스크의 향배에 특히 주목할 필요가 있다. 머스크라인이 최근 태평양항로안정화협정(TSA)을 탈퇴했다. 이는 머스크라인이 북미항로에서 홀로서기를 위한 신호탄일지도 모른다. 그러면 2M과의 전략적 제휴에 새 변수가 발생할 수도 있다는 것이 해운전문가들의 판단이다. 이제는 국적 원양선사간 새로운 협력 관계를 정립해 나가야 한다는 주장이 점진적으로 설득력을 더해 갈 것이란 주장이다. SM상선은 2018년 미 동안항로를 새로이 서비스할 계획이다. 미주항로 3개 서비스망을 구축할 계획이지만 공동운항의 필요성을 절실히 느끼고 있다. 이에 직간접적으로 현대상선측에 공동운항을 요망하는 신호를 보내고 있지만 현대상선측에선 전혀 무반응이다. 현대상선의 이같은 반응은 충분히 이해된다. 그러나 일본선사나 대만선사, 글로벌 상위 랭킹선사들의 움직임에서 위기감을 감지하면서 국적원양선사간 협력체제가 조속히 이뤄졌으면 한다는 것이 SM상선측의 입장인 것으로 전해지고 있다. 최근 SM상선은 공개적으로 현대상선측에 공동운항을 제기하고 나섰다.
이에 현대상선의 화답에 이목이 집중되고 있다. 한국 원양선사간 공동운항 키는 현대상선이 쥐고 있기 때문에 현대의 움직임에 관심이 쏠리고 있다.