한국선박금융의 경우 某 회사의 선박금융 지원으로 빈 털터리가 된 상태라는 점에서 더욱 업계를 곤혹스럽게 하고 있다.
한국해양진흥공사 설립과정에서 캠코도 통합 기관에 포함시키려고 있으나 캠코는 해수부 산하가 아닌 기관이라 불발됐었다.
한국해양진흥공사 설립은 분명 해운업계에 단비와 같은 사안이다. 하지만 공기업이 자국 조선소에 자국선사들이 신조 발주할 수 있도록 자금을 지원할 시 세계무역기구(WTO)로 부터 제소돼 상당한 피해가 예상되고 있어 해양수산부로서도 해양진흥공사의 기능에서 신조발주 역할에 대해선 굳이 내세우지 않고 있는 분위기이다.
이와함께 해양수산부가 보다 적극적으로 나서야 할 분야는 현대상선과 SM상선간의 공동운항 접점을 찾아주는 것이다. 아시아역내항로의 경우 한국해운연합 결성으로 구조조정이 순차적으로 성사되고 있는 상황이어서 한시름 놓고 있지만 국적 원양선사들은 이렇다할 접촉도 하지 못하고 있는 것으로 알려지고 있다.
맏형격인 현대상선 입장에선 한진해운 미주, 아주노선 영업망을 인수했지만 신생기업인 SM상선과의 대등한 제휴를 원치 않을 것은 분명한 듯하다. 이를 SM상선측도 어느정도 이해는 하고 있다. 하지만 해양수산부가 국적 원양선사를 이대로 방치해선 한국 해운산업 재건에 걸림돌이 될 것은 확실해 보인다.
현대상선과 SM상선은 국적원양선사로서 그 규모의 차이는 있지만 한 배를 탄 운명체이기도 하다. 현대상선은 현재 선대기준으로 세계 13위 컨테이너선사이고 SM상선은 27위 컨테이너선사다.
국적 양 원양선사가 제휴해 시너지 효과를 낼 수 있는 방안을 해양수산부와 해운업계가 함께 머리를 짜내야 할 시점에 온 것으로 해운전문가들은 지적하고 있다. 현대상선은 2M+HMM에 소속돼 있지만 몇년후 상황변화를 예측할 수 없고 SM상선은 미주 서안 노선에만 운항하는 국적원양선사이기에 공동운항이 절대적으로 필요한 상황이다.
해양수산부가 해양진흥공사 설립, 한국해운연합 결성에 이어 국적 원양선사간 제휴에 보다 힘을 기울여야 할 것으로 보인다.