해양진흥공사가 설립될 시 누가 수장 자리에 앉을까를 생각하는 이들이 적지 않다. 그만큼 해운업 재건보다는 잿밥에 관심을 두고 있지는 않은지.
한국 해운업 재건을 내걸고 시작한 2018년 연초에 큰 현안이 화두가 되고 있다. 우선 한국해운연합을 뛰어넘어 자율적인 선사간 통합과정을 유도한다는 정부측의 뜻이 전달됐다. 또 국내 양대 원양선사인 현대상선과 SM상선의 협력관계를 어떻게 개선해 나가야 하는 문제다.
해운사로선 매우 민감한 사안들이다. 회사의 존폐가 갈릴 수 있는 정책들의 수립에 촉각을 곤두세우는 것은 당연스러운 일.
정부 입장에선 모든 국적 해운사를 아우르며 발전적인 해운정책 방향을 이끌어 낼 의무감이 있다.
어느 한쪽에 편향돼서도 안되는 형평성있는 해운정책이 그 어느때보다 중요하다. 정책당국자들은 항상 역지사지(易地思之)의 입장에서 생각하고 고민 고민끝에 전향적인 시책을 내놓아야 한다.
큰그림을 그리더라도 희생을 최소화하고 효율을 극대화하는 방안을 모색해야 한다. 한국해운업이 위기상황이지만 올해 시황전망은 상당히 긍정적이다. 외국 유수선사들은 지난해 흑자로 돌아섰다. 유독 우리 몇몇 선사만 적자에서 벗어나지 못한 상황이다.
이는 경영부실 탓도 있지만 급변하는 해운환경에 제대로 대처하지 못했거나 정책적 입안이 잘못됐거나 이유는 많다.
문제는 이들 선사들이 한국 해운업계의 주역들이라는 점이다. 따라서 해양수산부를 비롯해 관계당국은 한국 해운산업 재건과 관련해 숲과 나무를 동시에 고려하며 그려야 한다. 한진해운은 역사의 뒤안길로 사라졌지만 현대상선, SM상선 등 원양선사를 비롯해 고려해운, 장금상선, 흥아해운, 남성해운, 천경해운 등 전통과 기반이 튼실한 선사들도 즐비하다. 대한해운, 팬오션, 폴라리스쉬핑, KSS해운 등 세계적 경쟁력을 가진 벌크선사들도 보유하고 있다.  다섯 손가락중 깨물어서 아프지 않은 곳이 어디 있겠는가. 해운업계 원로분들은 대승적 차원에서 정부당국이 해운업 재건에 나서야 한다고 일침하고 있다.