지난해 4분기 국제 여객 수송실적은 2,009만명으로 전년 대비 8.5% 증가했다. 내국인 출국자수가 전년 대비 20.5% 증가하며 Outbound 위주의 성장세가 지속되고 있 다. 외국인 입국자수는 중국인 입국자수 급감하며 전년 대비 20.0% 감소했다.
LCC(Low Cost Carrier, 저비용항공사)들은 공격적인 기재 투입으로 36.7%의 높 은 수송실적 증가율을 기록했다. FSC(Full Service Carrier, 대형항공사)들은 2.0%의 수송실적 증가율을 기록했다. 유럽 노선의 호조와 중국에 투입했던 대형 기재를 일본과 동남아 노선에 투입하며 중국인 입국자수 감소에 대응, 3분기 연속 지속된 국제 여객 수송실적 역성장에서 벗어났다.
4분기 업계 전반의 양호한 Yield 증가율을 예상한다. 10월 추석 연휴기간 수익성 위주의 항공권 판매 전략이 가능했다는 판단이며, 11월~12월에는 낮은 수준이지만 유류할증료가 부과됐다. 4분기 중 국제선 운항 편수는 11.8만편으로 전년대비 5.8% 증가한 반면, 국제 여객은 8.5% 증가했다. 유류할증료를 제외하더라도 국제여객 Yield 상승 개연성이 높다고 판단된다고 메리츠종금증권 최치현 애널리스트는 밝혔다.
항공화물 물동량은 추석 연휴 기간 물동량 감소(10월 항공화물 물동량 -3.5% YoY)로 83.3만톤(전년대비 +2.1%)를 기록했다. 주목할 부분은 물동량 증가율이 둔화되는 상황에서도 Yield는 여전히 상승하고 있다는 점이다. 미주와 유럽 주요 노선의 항공화물 평균 운임은 각 11.8%와 10.3% 상승했다. 제한적인 공급 증가로 운임 협상에서 항공사들이 교섭력 우위를 가지고 있는 상황으로 추정된다.

항공운송 커버리지 3사의 합산 영업이익은 3,354억원(+50.5% YoY)를 예상한 다. 여객과 화물 모두 Yield 인상이 가능했던 업황으로 유류비 상승에 따른 마진 훼손 우려를 해소하는 실적으로 판단된다
4분기 항공운송업계의 평균 항공유가는 배럴 당 70.1달러로 추정한다. 전년 대비 20.3% 높아진 수준으로 유류비 부담 증가는 불가피하다. 다만, 평균 환율이 1,104원으로 4.7% 하락하며 원화 환산 유가 증가율은 14.7%로 환율 하락이 유 가 상승을 일부 상쇄할 수 있었다. 항공유가가 매출액 대비 20% 수준(2017년 기 준)임을 감안하면 유가 상승에 따른 비용 상승은 매출액 대비 약 2.94% 수준으로 판단한다. Yield 상승에 따른 매출액 증가가 이를 충분히 상쇄할 수 있는 수준으로 판단, 유류비 부담 증가에 따른 마진 훼손 우려는 제한적이다.
환율은 외화로 지급되는 비용을 낮춰주는 효과 외에도 외화차입금 비중이 높은 업 종 특성상 규모가 큰 외화환산손익을 결정하는 변수다. 4분기 기말 환율은 1,071 원으로 직전 분기 대비 6.5% 하락, 외화환산이익이 발생한다. 금융리스 위주의 기 재 도입으로 외화차입금 비중이 높은 대한항공의 경우 3분기 말 기준 72억달러의 달러화 차입금을 보유, 약 5,300억원 수준의 외화환산이익을 예상된다.

IATA(International Air Transport Association, 국제항공운송협회)에 따르면 2018년 항공운송업계는 유류비 부담 증가에도 영업이익 6,690억달러(전년대비 +6.9%)의 영업이익 증가를 전망하고 있다. 주력 노선에 따른 온도 차이가 존재하지 만 유가 상승 시기에도 영업이익 개선이 가능함을 설명하고 있다.
2018년 국내 항공운송업계는 여객과 화물 모두 2017년 대비 개선된 업황을 기대 한다. 여객 부문은 Outbound 위주의 견조한 성장이 지속되면서 Inbound 역시 중국인 회복을 기대할 수 있다. 화물의 경우 제한적인 공급 증가 속에서 미주/유럽向 물동량 증가는 운임의 추가 상승 여력을 의미한다.

여객 부문은 2018년에도 내국인 출국자수 증가율이 17.5%를 기록하며 수요 증가가 지속될 전망이다. GDP 수준 대비 여행성향은 유사한 소득 구간에 있는 국가 들 대비 낮은 수준이다. 현재 국정과제로 선정되어 있는 대체공휴일 제도 개선방 안이 확정될 경우 여행성향 확대에 긍정적으로 작용할 수 있다. 원화강세 기조 역 시 여행성향이 확대될 수 있음을 전망하는 이유다.
최근 긍정적인 변화는 국토교통부가 LCC 업계의 진입장벽을 높였다는 점이다. 국 토교통부는 지난 12월 에어로케이와 플라이양양의 항공사업자 면허 신청을 반려 하기로 결정했다. 정량적 요건은 충족했으나 과당경쟁에 대한 우려로 면허 신청이 반려되었다. 또한 최소 자본금과 기단 기준 상향을 검토하겠다는 입장을 밝히며 향후 신규 업체의 진입 가능성은 낮아졌다. 출혈 경쟁에 따른 LCC 업계 전반의 Yield 하락에 대한 우려를 해소하는 결정으로 판단된다.
2018년 6개 LCC 업체들의 합산 신규 기재 도입은 26기로 2017년 말 122기에 서 148기로 증가한다. 2017년에도 LCC 6개사의 합산 기재 증가는 21기로 공격 적인 기재 투입을 단행, 운항편수가 37.2% 증가했다. 빠른 공급 증가에도 저가 항 공권 공급 확대가 신규 수요를 창출하며 탑승객 수는 42.2% 증가하며 탑승률이 상승했다. 신규 LCC 진입이 없는 상황에서 2017년과 유사한 수준의 운항편수 증가를 감안하면, 여전히 탑승률 제고가 가능한 상황으로 보인다.

한편 항공화물은 2018년에도 물동량 증가와 운임 상승이 지속될 전망이다. 항공화물 물동량 증가율이 최근 소폭 둔화되고 있으나 미국과 유럽의 소비 모멘텀 회복을 감안하면 단기 내 물동량이 감소할 개연성은 제한적이다. 미국 소비 모멘텀 회복의 근거는 1) 임금 상승, 2) 소비심리 호전, 3) 소비자의 Re-Leveraging 사이클 이 본격화됐다는 점이다.
2018년에도 화물기의 공급 증가는 제한적이다. 양대 국적 선사 모두 신규 화물기 도입 계획이 없으며 항공화물 사업을 영위하고 있는 외항사들 역시 최근 몇 년간 화물기 투자에 소극적이었다. 4분기 중 물동량 증가율 둔화에도 불구하고 미주/유 럽 노선의 운임이 각 11.9%와 10.3% 상승한 점은 유가 상승을 운임에 전가시키고 있음을 의미한다고 최치현 애널리스트는 밝혔다.