또 새로운 경쟁사의 등장 위험성도 꼽았다. 국내 택배시장은 규모의 경제를 통한 택배단가 측면에서 경쟁력을 확보한 대형 택배업체 위주로 재편되고 있으며, 소수의 업체가 전체 물량의 상당량을 취급하는 과점적 시장구조를 이루고 있다. 이러한 시장환경 속에서 안정적인 화주를 가진 새로운 거대 사업자의 등장 및 기존 중소사업자들 간의 인수합병을 통하여 높은 시장점유율을 차지하는 새로운 사업자가 등장할 가능성이 있다는 것이다. 이러한 택배 업계 재편과 시장 환경변화에 선제적으로 대응하지 못할 경우, (주)한진의 영업수익성은 물론 시장지위까지 위협 받을 수 있다는 점을 지적했다.

(주)한진은 유통업체의 자체 배송 강화 위험성도 제시했다. 최근 모바일을 중심으로 온라인 쇼핑시장 규모가 지속적으로 확대되는 추세이며, 주문한 상품을 단기간에 배송 받기 원하는 고객의 니즈에 부합하여 물류센터를 기반으로 한 배송경쟁력을 강화한 온라인쇼핑몰이 등장하여 택배업체를 이용하지 않고 자체배송 시스템구축을 위해 공격적인 투자를 진행하고 있다. 향후 국내 소매시장의 주도권은 온라인쇼핑 시장을 누가 더 많이 확보하느냐에 좌우될 전망으로 상품군별 특색에 맞춘 물류 경쟁력 강화가 핵심 경쟁력이 될 전망이다. 유통업체들의 자체 물류 시스템이 더욱 강화되지만 다른 대형 사업자가 신규 자체 배송을 시작할 경우 동사 택배사업의 수익성에 영향을 줄 수 있다는 것이다.

화물연대의 파업 위험성도 지적했다. 육상 운송 시장은 화주-주선업체-운송업체-개별차주 간 복잡한 거래구조와 위수탁제 위주의 시장구조로 인하여 운송업자의 화주에 대한 운임교섭력이 매우 낮은 편이다. 이러한 환경 속에 2002년 출범한 화물연대는 특별 소비세 인하, 도로비 인하 및 체계 개선, 지입제 철폐, 다단계 알선 근절, 운송비 인상, 고용안정성 보장 등을 요구하며 수차례 파업을 단행했다. 한편, 2017년 7월 화물운송 근로자들의 처우개선과 관련한 내용을 담고 있는 '화물자동차운수사업법'의 조속한 통과를 요청하며 화물연대 서울경기지사에서 상경파업을 진행했다. 화물연대의 파업은 향후 재차 발생할 수 있으며, 이러한 파업은 동사의 영업에 부정적인 영향을 줄 수 있다고 밝혔다.

(주)한진은 또 해운항만사업 관련 위험성도 제기했다. 동사는 자체 부두운영회사를 운영하는 종합물류 서비스 제공업체이다. 항만하역사업의 매출규모는 항만물동량에 따라 크게 좌우되고 이는 GDP 성장률을 포함한 국내외 경기에 매우 민감하게 반응한다고 할 수 있다. 국내외 경기 회복이 둔화되거나 경기가 침체되는 경우 산업 수익성이 저하될 수 있으므로 국내외 경기변동 추이를 지속적으로 모니터해야 할 필요가 있다는 것이다. 또 글로벌 경제 동향에 의해 수출입 물동량 변동 가능성이 여전히 잠재돼 있고, 중국 항만의 공격적인 물동량 유치 경쟁이 심화되고 있는 점은 (주)한진 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 것이다.

선박 공급과잉에 따른 위험성도 밝혔다. 동사는 효율적인 물류시스템 운영과 사업부문간 시너지로 해운사업부문, 렌터카 및 국제 포워딩 사업부문에서 수익을 창출하고 있다. 하지만 해운사업부문에선 선박 공급과잉에 따른 불리한 수급측면과 BDI 지수의 약보합세 등으로 영업이 부진한 상황이고, 렌터카 및 국제 포워딩 사업부문에서는 시장 경쟁이 심화 된 가운데 계열 및 관계사외 물량 확보에 어려움을 겪고 있다고 언급했다.

제3자물류 사업 관련 위험성도 지적했다. 경제성장에 따른 물동량 증가와 더불어 정부 지원 등을 기반으로 3자물류 이용률은 꾸준히 증가하고 있으며, 국내 3자물류 활용도는 점진적으로 확대될 것으로 기대된다. 동사는 3자물류에 대한 투자를 확대하고 경쟁력 강화를 위해 노력하고 있다는 것이다. 그러나 국내 제3자물류사업은 낮은 진입장벽으로 업계 내 경쟁강도가 높으며, 이에따라 화주사에 대한 열위한 운임교섭력을 보이고 있어 업계 전반의 낮은 영업수익성이 지속될 수 있다는 점을 적시했다.

국제유가 및 환율 변동 위험성도 밝혔다. 물류사업의 수익성은 유가 및 환율 변동에 영향을 받고 있다. 이에 따라 국제유가 및 환율의 변동은 물류사업을 영위하는 (주)한진 및 연결 대상 종속회사의 수익성에 영향을 줄 수 있다는 것이다.

한편 (주)한진은 영업이익률 감소에 따른 수익성 악화 위험을 지적했다.동사의 연결 기준 매출액은 2014년 약 1조 5,328억원, 2015년 약 1조 6,417억원, 2016년 약 1조 7,648억원으로 매년 증가했으나 영업이익률은 2014년 3.43%, 2015년 2.51%, 2016년 -0.87%로 매년 감소했다. 2016년 동사는 보유하고 있던 한진해운 매출채권의 대손상각비 인식으로 판매비와관리비가 2015년 대비 약 80.7% 증가하면서 약 153억원의 영업손실을 기록했다. 동사는 2017년 3분기말 연결 기준 매출액은 약 1조 3,471억원으로 전년 동기 대비 2.08% 증가했으며, 매출원가율도 소폭 증가하였으나 판관비 감소로 인해 152억원의 영업 이익을 시현했다. 전반적으로 영업이익률이 감소하고 있는 상황에서, 향후 국내외 경기 변동 및 시장 경쟁의 강도 등 영업 환경의 변화에 따라 회사의 영업수익성이 악화될 위험이 있는 것이다.

지속적인 투자 부담으로 인한 현금흐름 악화 위험도 지적했다. 동사가 영위하는 물류 사업은 기존 시설에 대한 대체투자를 포함해 경쟁력 제고 및 사업영역 확장을 위해지속적인 선행 투자가 필요하다는 것이다. 동사는 시장 지위를 유지하기 위한 직접적 자본적 지출과 관계기업 형태의 출자 등이 지속되는 등 투자 관련 자금 소요는 계속적으로 발생하고 있다. 이러한 투자 부담은 향후 동사의 현금흐름을 악화시키는 위험 요소로 작용할 가능성이 있다는 것이다.

과다한 차입금 부담으로 인한 재무안정성 위험도 제기했다. 동사는 2017년 3분기말 연결 기준 총 차입금 약 9,818억원, 부채비율 146.14%를 기록했다. 2017년 3분기말 연결 기준 총 차입금은 2014년 8,141억원에 비해 20.60% 증가하였으며, 부채비율은 2014년 148.88%에 비해 2.74%p 감소했다. 물류업체 간 경쟁이 심화된 상황에서 지속적인 매출 증대와 서비스 품질 향상을 위해 회사는 시설, 장비 등의 인프라 확충을 계속하고 있으며, 이에 따른 투자자금 소요 증가로 인하여 차입금 부담이 확대됐다. 동사 총 차입금의 절대적인 규모는 과중한 상태이며 업종 특성상 지속적인 투자 자금 소요가 발생하는 점을 고려했을 때, 단기적으로 차입금 규모가 감소하기는 어려울 것으로 판단된다는 것이다.

고정적인 이자비용 부담으로 인한 당기순손실 발생 위험도 지적했다. 동사의 2017년 3분기말 연결 기준 이자비용은 472억원으로 2014년부터 2016년까지 연결 기준으로 연 평균 약 460억원의 이자비용이 발생했다. 동사의 이자보상배율은 2011년부터 약 1~1.5배 수준에 머물러 있었으나, 2016년말 연결 기준 약 153억원의 영업 손실과 이자비용 증가로 인해 이자보상배율은 1배를 하회했다. 한편 2017년 들어 개선된 영업창출력에도 불구하고 영업익을 상회하는 이자비용 발생으로 인해 이자보상배율은 여전히 1배를 하회하고 있다. 현재의 총 차입금 규모가 단기적으로 크게 감소하기 어려운 상황과 (주)한진의 다소 정체 혹은 감소된 영업이익률 흐름을 고려할 때, 고정적인 이자비용 부담은 향후에도 이어질 것으로 판단된다고 밝혔다.

담보제공자산 증가 위험도 지적했다. 2017년 3분기말 연결 기준 동사가 제공한 담보자산은 장부가액 기준으로 9,715억원(담보설정액 기준 1조 3,435억원)이다. 이는 동사의 2017년 3분기말 연결 기준 총 자산 2조 4,404억원 중 39.81%(담보설정액 기준 55.05%)를 차지하는 수준이다. 동사의 총 자산 대비 담보설정액 비율은 2014년말 연결기준 60.47%에서 2017년 3분기말 연결 기준 55.05%로 5.42%p 감소했으며, 담보 제공 자산의 장부가액 비율은 2014년말 연결 기준 42.39%에서 2017년 3분기말 연결 기준 39.81%로 2.58%p 하락했다. 담보로 제공된 자산에 대해서 동사는 향후 매각 및 유동화와 이를 통한 자금조달이 어려울 것으로 판단된다고 밝혔다.

종속기업의 영업 및 재무상태 악화 위험도 제기했다. 동사는 2017년 3분기말 기준 13개의 종속기업을 보유하고 있다. 이들 종속기업 대부분이 국내외에서 운송업과 물류업을 영위함에 따라 동사와의 사업적 시너지 창출이 가능할 것으로 보인다는 것이다. 하지만 물류업 특성 상 국내외 경기변동에 민감하고 일부 종속기업의 경우 유럽 및 중국 등 해외에서 운송업을 영위하고 있기 때문에 글로벌 경기변동, 환율, 유가 등 대외적 변수에 따라 영업 및 재무 상태의 변동성이 클 수 있다. 종속기업의 실적 부진은 당사의 수익성 및 재무 안정성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니, 투자자들은 이점 유의해 줄 것을 요망했다.

특히 관심을 끄는 것은 한진해운 관련 위험 지적이다.
한진해운은 업황침체와 업계 내 경쟁심화로 인해 2012년 이후 지속적으로 대규모 순손실을 인식했으며, 2016년 3분기 영업손실 6,540억원, 당기순손실 3조 3,905억원을 기록했다. 2016년 9월 1일 한진해운에 대한 법원의 회생절차 개시가 결정됐으며 최종적으로 2017년 2월 17일 파산선고를 공시했다. 본 증권신고서 제출일 현재 한진해운 채권의 기한의 이익이 상실된 상황이며 투자자들의 조기상환 청구가 있더라도 파산으로 인해 모든 채무가 동결됨에 따라 채권행사에 제약이 있는 상황이라는 것이다. 동사와 한진해운간 주요 지분거래 및 영업양수도 거래는 총 4건 이라고 밝혔다. 이 중 평택컨테이너터미날(주) 및 Tan Cang Cai Mep International Terminal Co.,Ltd. 지분 취득으로 인해 한진해운과 연관되어 향후 발생가능한 직/간접적인 익스포져는 없다고 언급했다. 다만, Intra-Asia 동남아, 한중, 한일 특정 노선 영업 양수 거래와 관련해 한진해운에게 선급한 300억원에 대해 한진해운 익스포져가 직접적으로 노출돼 있다고 지적했다. 해당 선급금 300억원[(주)한진해운이 보유하고 있던 (주)한진퍼시픽(현. (주)현대상선퍼시픽에 대한 대여금 및 이자를 담보로 제공받음]은 공익채무로 변제될 예정이나 법원의 허가에 따라 배분되는 시간이 소요된다는 것이다. 따라서 (주)한진은 일부 선급금에 대해 담보로 제공받은 부분의 매각으로 우선적인 회수를 진행했으며, 나머지 금액은 추후 순차적으로 회수될 예정이라고 밝혔다.