철강업체행 케이프사이즈 벌커와 철광석 전용선의 장기계약이 종전 주류였던 “연속 항해 용선”(운항선)방식에서 COA(장기운송계약)로 이동할 가능성이 높아지고 있다. 철강업계가 도입을 검토 중인 국제회계기준(IFRS)에서는 운항선이 철강업체의 대차대조표에 온밸런스(자산· 부채 계상)화될 공산이 커서 재무지표의 마이너스 요인이 되기 쉽기 때문이다. 하지만 COA화를 둘러싸고는 오프밸런스(장부외 채무)화의 조건 정리와, 해운측의 대응력 등이 앞으로의 과제가 될 것으로 보인다.

원료 수송에 정통한 시장 관계자에 따르면 큰 방향성으로서 COA화가 진행될 것이 예상된다. 하지만 지금부터 정리해야 할 과제는 많아 이야기는 그렇게 단순하지 않다는 것이다.

현재 철강업체행 장기계약에서 주류인 “운항선”은 특정 선박이 계약종료 시까지 수송에 종사한다. 1척을 계속해서 이용하는 계약방식이기 때문에 IFRS에서는 철강업체의 자산· 부채 처리할 공산이 커서 재무의 걸림돌이 될 우려가 있다.

한편 COA는 선박을 특정하지 않고 일정기간 내에 일정 수량의 수송을 약속하는 계약이다. 종사하는 선박이 적절히 교체되기 때문에 IFRS에서도 오프 밸런스 처리가 될 전망이다.

IFRS는 구미 철강업체에서 도입하고 있고 일본에서도 신닛테츠스미킹(新日鉄住金)과 JFE 스틸이 앞으로의 도입을 위해 검토를 계속하고 있다. 외국기업과의 제휴와 M&A를 추진하기 쉬운 IFRS의 이점이 배경에 있다.

건화물선 시장에서는 이미 브라질 발레社와 독일 에너지 대기업 이온 등이 IFRS 적용을 배경으로 COA화를 추진하고 있다. 특히 발레는 최근 몇년 한국 선사와 중국 선사를 대상으로 잇따라 40만중량톤급 광석선 발레막스의 장기 COA를 체결하고 있다.

하지만 해운분야에서의 IFRS 적용은 실적이 적고 미개척 분야이다. COA에 의한 오프밸런스화도 어디까지 배선 조건을 엄밀하게 조사하고, 회계 상의 처리가 판단되는지가 불투명한 상황이다.

한편 해운회사 관점에서는 COA는 계약이 집중될 국면에 대비해 계약 수량에 대해 선복에 여유를 가지게 해 둘 필요가 있다고 시장 관계자는 지적한다.

일본 국적선 관계자는 아직 철강업체로부터 COA화의 정식 요청은 없고 IFRS에 관해 공부하고 있는 단계로 타진이 있으면 제대로 조건의 정리를 해야 한다고 했다고 일본해사신문이 전했다.