해운업체들은 리보금리 변화의 영향을 부정적인 방향으로 받는다. 선박을 발주할 때 3개월 리보+스프레드로 이자율이 책정돼 리보금리 변화에 따라 이자비용이 늘어나기 때문이다. 선박자산에 대한 이자비용은 원금상환이 종료되는 시기까지 짧게는 7년에서 길게는 12년까지 지불하기 때문에 장기간 영향을 미치는 영업비용과도 같다. 그럼에도 불구하고 금리 상승에 따라 해운업체들의 비용 부담에 대한 내용이 크게 두드러지지 않는 이유는 다음과 같은 이유 때문일 것으로 판단된다.

해운업체에게 운항원가 변동에 더 많은 영향을 미치는 요인이 하향안정화 돼 있다면 이자비용이 부담되지 않을 수 있다. 1990년대는 대표적인 저유가 시기이다. 금리에 따른 부담보다는 낮은 유가로 인한 연료비 부담 완화가 해운업체에게 더 큰 영향을 주었을 것으로 보인다.
화물수요의 움직임이 해운주를 극단적인 상승 또는 하락으로 이끌었을 것으로 분석된다. 해운주는 대표적인 경기민감주로 꼽힌다. 금리가 상승하여 운영비용 부담이 늘어나더라도 경기호황으로 인해 수요 증가가 크게 나타난 시기는 금리상승이 전혀 주가를 끌어내리지 못했다. 1994년과 2004~2006년에 전에 없는 수요 증가를 보여준 컨테이너 업계나 벌크 업계의 통계수치로 이를 확인할 수 있다.

이처럼 수요가 시장의 움직임을 가장 뚜렷하게 보여줄 뿐만 아니라 시장에 대한 경고 메시지를 보냈다는 사실은 과거 자료를 통해서 충분히 찾아볼 수 있다는 것이다. 전세계 주가 지수가 최고치를 기록하며 상승하던 2007년 이미 북미지역 항만에서는 경기의 하락 가능성을 충분한 기간 동안 수치로 보여준 바 있다. 2007년 3월부터 미국의 주요항만 수입물동량이 IT버블 붕괴 이후 이례적으로 감소세를 보였기 때문이다. 미국 주식시장은 7개월 뒤인 10월 고점을 찍고 하락하기 시작했다.
그럼 최근 미국 시장의 수입경기는 어떤가? 수입물동량 증가율이 지속적인 상승세를 보이고 있다. 한 자릿수 중반의 지겨운 증가세에서 벗어나 금융위기 이전의 물동량 증가율을 회복하고 있는 중이다. 벌크 화물도 지난 4분기 감산영향에 따른 중국 벌크화물 감소추세를 2018년 1월부터 벗어나는 모습이다. 2017년 1월은 이전년도 동기대비 수입증가율이 매우 높았던 시기임에도 불구하고 다시 증가전환하는 것을 보면 벌크 화물 또한 이상이 없다고 엄경아 애널리스트는 밝혔다.