상위권 5대 선사 시장점유율 2018년 57%로 상승 전망
2017년 9월 CMA CGM은 중국의 상하이와이카오, 후중동화 2개 조선소에 22,000TEU급 9척(12억달러)을 발주한 바 있다. 이번에 발주되는 초대형선박은 2019년말 인도되어 시장에 투입될 예정이다. CMA CGM이 신규 발주를 통해 선대를 혁신하는 것은 2020년 시행되는 IMO 환경규제인 Sulfur cap과 선박평형수협약 시행에 대비하기 위한 것으로
알려졌다.
또 최근에 Maersk는 현대중공업에 15,200TEU급 2척에 대한 옵션을 행사했으며, Evergreen도 12,000TEU급 8척을 삼성중공업에 발주하고, 11,850TEU급 12척을 Shoei Kisen에서 용선할 예정이다. 아울러 COSCO는 2만TEU급이상 11척, 13,800~14,500TEU급 9척 등 20척의 초대형선박 투자계획을 밝힌 바 있으며, 국적선사인 현대상선도 22,000TEU급을 포함한 20척의 초대형선박을 발주할 것으로 알려지고 있다.
약자의 생존욕구와 강자의 시장지배력 강화욕구가 초대형선박 발주를 부추긴다는 지적이다.
2016년 시황 부진에 따라 초대형선박 신조 발주가 5척에 불과했으나 2016년 9월 한진해운 법정관리 이후 시황이 상승세로 전환되고 2017년 수요 증가에 따른 수급 개선으로 시장심리가 개선되면서 초대형선박에 대한 신조 발주가 급증하고 있다. 2017년 CMA CGM이 22,000TEU급 9척, COSCO가 21,000TEU급 6척, 13,500TEU급 8척을 중국 조선소에 발주했으며, 세계 2위 MSC는 22,000TEU급 11척을 한국 조선소에 발주했다. 즉 작년에만 2만TEU급 이상 초대형선박이 26척 발주돼 2019~2020년에 인도될 예정이다.
이처럼 공급과잉의 상황에서도 초대형선박의 발주가 지속되는 이유는 무엇인가? 크게 두 가지로 볼 수 있다는 것이다. 먼저 강자의 입장에서는 과점적 시장리더쉽을 유지하고 비용경쟁의 주도권을 장악하기 위한 방안으로 초대형선박 확보가 필요하다. 더구나 상위권 선사들이 투자능력에 있어서도 중소선사 보다 우위에 있기 때문에 초대형선박 대량 확보를 통한 시장지배력 확대가 더욱 용이하다. 상위권 5대 선사들의 시장점유율이 2016년 45%에서 2018년 57%로 상승할 것으로 예상되는 바, 이는 상위권 선사들이 시장지배력을 확대하기 위한 수단의 하나로 초대형선박을 대량 확보하는 방안을 활용하고 있음을 나타낸다.
또 약자의 입장에서 상위권 선사들의 규모의 거대화에 따른 비용절감에 대응하기 위한 불가피한 선택으로 볼 수 있다. 초대형선박이 부족한 약자의 경우 ‘규모의 경제’를 활용하는 강자의 비용우위 전략에 대응하는 가장 효과적인 대안은 초대형선박을 확보해 비용경쟁력을 강화해 나가는 것이다. 아울러 초대형선박 확보는 얼라이언스 가입과 서비스의 질적 개선을 위한 중요한 대안이라는 점에서 약자인 중소선사도 초대형선박 확보의 유혹에서 벗어나지 못하고 있다.
따라서 컨테이너선 시장에서 활동하는 강자들이 선대의 거대화를 통해 시장지배력을 유지하고 시장경쟁을 주도할 수 있다고 믿고 있는 한, 그리고 약자들이 생존을 위해 초대형선박 확보에 나서기를 멈추지 않는 한 초대형선박의 발주는 계속될 것으로 판단된다고 KMI 전형진 해운산업연구실장은 밝혔다.