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"韓國型 해운산업 중흥 해운정책" 적극 구상해야!!!해운산업 재건 5개년 계획 큰 기대..."한 목소리 듣고싶다"
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승인 2018.03.09  07:15:05
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산업은행 입장에선 자회사인 현대상선과 대우조선해양이 제대로 경영정상화를 이루기 위해선 혈세를 퍼 부어야 한다는 사실을 분명 알 것이다. 또 이들 양사가 현재 한국 해운업계 최대 해운사이고 빅3 조선사이기 때문에 글로벌 경쟁력을 갈수록 잃어가는 것을 바라보고만 있을 수 없을 것으로 보인다.
대우조선해양에만 2015년이후 공적자금이 7조원 투입됐고 현대상선엔 작년 모두 6908억원의 공적자금이 투입된 것으로 파악된다.
해양수산부가 추진중인 “뉴 스타트 한국해운 재건 5개년 계획”이 빠르면 이달말 발표될 것으로 예상되고 있다. 이 계획은 위기의 한국 해운산업을 새로이 재건키 위해 추진되는 정책으로 초대형 컨테이너 선박 건조 등에 초점ㅇ 맞춰져 있다는 것. 일부 해운전문가들은 국적 원양 컨테이너선사가 얼라이언스에 가입해 세계 상위 컨테이너선사와 경쟁하기 위해선 메가캐리어로서 최소한 100만TEU의 선대를 보유해야 한다고 강조하고 있다. 알파라이너와 관련선사에 따르면 현대상선은 현재 선복량 보유 기준 14위(33만6119TEU) 컨테이너 선사이다.
1위 머스크라인은 420만TEU, 2위 MSC는 320만TEU, 그리고 3위 CMA CGM은 251만TEU의 선대를 보유하고 있다. 13위인 일본선사 K-Line이 36만8559TEU이지만 글로벌 상위 랭커들과 비용 경쟁에서 이길 수 없다는 판단하에 자국선사인 10위 NYK(53만7117TEU), 9위 MOL(59만1550TEU)과 컨테이너사업부문을 통합해 설립된 ‘ONE'을 4월부터 본격 가동한다.
원양항로를 운항하고 있는 SM상선은 12만TEU의 선대를 보유하고 있는 것으로 파악된다.
100위내 포함된 국적컨테이너선사 선복량을 모두 합쳐도 글로벌 상위 랭킹 선사를 외형 규모로 따라가기는 어마어마한 자금이 동원돼야 한다는 점을 알 수 있다.
물론 세계 7위였던 한진해운을 보유하고 있을 때는 세계 5위 해운강국 입지를 굳히고 더 나아가 큰 욕심도 있었지만 현실은 녹록치 않은 상황이다.
지난해 글로벌 컨테이너선사들은 모두 큰 영업이익을 냈다. 하지만 현대상선은 4067억원의 영업손실을 시현했다. 전년도 8333억원의 영업손실에 비해선 반토막 수준이지만 외국 유수선사들과 비교해선 형편없는 실적을 낸 것은 부인치 못한다.
국내 해운업계도 과거 한진해운과 같은 경쟁력을 갖춘 글로벌 국적 원양 컨테이너선사를 보유해야 한다는데는 큰 그림에서 동의하고 있다. 그러나 이는 분명 향후 한국 해운산업 중흥에 도움이 되는 방향이 될 것이라는 확신이 설 때 지원하는 것을 전제로 하고 있다.
해양수산부 입장에선 한진해운이 파산된 상황에서 한국 선사로는 순위가 가장 높은 현대상선을 메가캐리어로 키우겠다는 청사진을 그려봄직 하다. SM상선은 신생기업으로서 글로벌 상위랭커들과는 너무 차이가 나기 때문이다. 현대상선 역시 1위 머스크와 비교하면 1/10도 안되는 선대를 보유하고 있는 셈이다.
이같은 상황을 해양수산부를 비롯해 산업은행 등 금융권은 어떻게 해석할 지 궁금하다. 현대상선이 초대형 컨테이너선을 건조해 글로벌 상위선사 수준으로 오르도록 지원하는 방안을 포기할 수 없는 입장이기도 하고 중견선사들인 아시아역내 운항 국적선사들의 견해를 무시할 수도 없는 사면초가에 빠진 상태이다.
최근 종합 일간지들이 연일 해양수산부의 한국 해운산업 5개년 계획과 관련해 예리한 지적을 하고 나서고 있다.
결론은 크게 다르지 않다.  "뱁새가 황새를 쫓아가다 가랑이가 찢어진다"는 얘기가 있듯이  너무 큰 걸림돌과 리스크가 도사리고 있다는 것이다. 막대한 자금을 투자해 따라간다고 해도 현재 경영실태나 시스템상 글로벌 상위선사들에게는 경쟁이 되지 않는다는 판단이 해운전문가들의 견해다.
그러면 어떤 차선책을 택해야 하는가. 작년 8월 한국해운연합(KSP)이 어렵사리 출범해 3차 구조조정(안)을 발표했다. 아직도 한국해운연합에 대한 선사들간 평가는 서로 다르다. 그렇다고 이 시책을 따르지 않을 수 없는 형편이다. KSP는 한국 국적 컨테이너선업계의 공멸을 막는 유일한 대안이 되기 때문이다.
결국 한국선사들끼리 똘똘뭉쳐 얼라이언스 체제를 구축하는 길이 최선이 될 수 있다는 분석이다. 막대한 자금을 유용하게 쓰는 지혜를 찾아야 할 때다. 오는 7월 한국해양진흥공사가 설립되면 국민의 혈세가 우리 해운업계에 지원된다. 이 혈세가 헛되이 소모되지 않도록 정부와 업계는 머리를 맞대고 지혜를  짜내야 한다. 어느 정책, 어느 선사에 치우치지 않고 한국 해운산업에 맞는 해운정책이 적시에 시행될 수 있도록 해야 한다는 것.  즉, 한국 해운산업 체질에 맞는 "한국형 해운산업 중흥 해운정책"을 적극 구상해야 한다.

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