현재 상위 7대 선사들은 최소 100만TEU, 최대 421만TEU의 거대 규모를 갖고 있으며, 발주잔량을 고려하면 상위 7대 선사의 최소 규모는 150만TEU를 초과했다. 이는 현대상선 보유 선복량의 3배에 이르는 것으로 현대상선이나 양밍 등 중견선사들이 따라잡기에는 매우 벅찬 수준이다.
현재 컨테이너해운서비스 수요가 견고한 증가세를 보이고 있으나 수요가 감소하거나 둔화되는 경우 규모가 클수록 리스크도 그만큼 커질 수밖에 없다. 이러한 경우 거대선사들은 시장에서 지배력을 유지하고 공급을 축소하기 위해 새로운 희생양을 찾을 우려가 있다. 2015~2016년에 걸친 극단적 치킨게임의 결과로 경쟁력이 낮은 선사들이 퇴출됐고 이로 인해 운임이 상승 추세를 보였다는 점에서 중견선사들이 다음 타겟이 될 가능성을 배제할 수 없다는 것이다.

세계 컨테이너해운서비스 시장이 장기간 불황에서 벗어나지 못한 것은 공급과잉 상태에서 시장플레이어가 많았기 때문이다. 2016년 1분기까지 얼라이언스 참여선사는 4개 얼라이언스에 16개 선사에 이르렀으나 M&A를 통해 3대 얼라이언스 체제로 개편되면서 참여선사가 9개(7대선사＋2개 중견선사)로 대폭 축소됐다.
컨테이너해운서비스 시장에서 플레이어 감소는 운임결정에 영향을 미칠 것으로 예상됨. 더구나 7대 선사의 공급점유율이 세계 시장 전체의 77.7%에 이르고 있고, 특히 기간항로에 있어서는 80% 이상이라는 점에서 향후 운임결정 과정에 있어 선사들의 입김이 강해질 것임을 예고하고 있다.
하지만 선사들의 입김이 강해진다고 해서 이것이 대폭적인 운임상승을 의미하지 않는다는 해석이다. 왜냐하면 컨테이너 해운서비스 시장은 여전히 공급과잉 상태에 있고 선사간 담합이 불가능하기 때문에 선사와 화주간의 끊임없는 줄다리기 끝에 타협점을 찾을 것으로 예상된다. 이러한 타협점이 바로 시장균형에 이르는 운임이 될 것이며, 이 수준에서 소폭의 등락을 보이는 안정적인 흐름을 보일 것으로 판단된다고 KMI 전형진 해운산업연구실장은 밝혔다.