클락슨은 2022년에야 2011년~2015년 평균수준으로 수주가 회복될 것으로 전망하고 있다. 이는 세계경제 회복과 그에따른 물동량 증가를 반영해 최근 상향조정된 것이다.
안지은 한국신용평가 연구위원은 “최근 글로벌 경제성장률은 연 4% 내외를 기록, 이에 힘입어 연간 4% 내외의 물동량 성장이 지속될 전망이다”며 “단, 중국의 초고도 성장이 끝난이후 경제성장률 및 물동량성장률 이 다소 저하 추세를 보이고 있다”고 밝혔다.
그는 이어 “미국의 보호무역 기조로 향후 경제성장률 대비 물동량 증가가 낮을 가능성도 있다”며 연평균 5%를 상회하는 선복량 증가로 발주 요인은 크지 않다”고 덧붙였다.
물동량증가를 상회하는 선복공급(최근 15개년 연평균 선복량 증가율 5.6%) 영향으로 선복량 공급과잉 상태는 지속되고 있다. 물동량/선복량(십억톤/십억DWT) 지표는 2004년 8.5에서 2017년 6.2로 하락했다.

2015년 유가하락이후 해양부문 발주는 크게 줄었다. IMF 및 투자은행들의 2018년 유가전망치는 60달러 내외이다. 최근 유가상승세이나 해양발주재개에 충분한 수준은 아니다. 해양 미인도건 중 일부 시장 재매각이 이뤄졌다.
현대삼호중공업 세미리그 사례의 경우 씨드릴과 2012년 7억달러에 계약, 선수금 1.7억달러를 수취했다.
씨드릴의 계약취소 통보후 중재통해 선수금 미반환하고 계약해지했다. 2017년 3월 3.7억달러에 프랑스 선사 씨탱커에 매각했다. 삼성중공업 세미리그 사례의 경우 스테나사로부터 2013년 6월 7.2억달러에 수주, 선수금 2.15억달러를 받았다. 2018년초 건조계약 해지통보후 5억불에 유럽선주에 매각했다.
한편 한국조선사 수주점유율은 2015년까지 30% 내외를 유지했다.
2016년에는 17%로 감소했고 2017년 마켓 셰어가 일부 회복됐으나 수주선가가 낮아져 실적에 부담으로 작용하고 있다. 중국과 일본의 경우 자국선사의 발주를 안정적으로 확보하고 있다.

Clarkson에 따르면 향후 국내 주력선종인 대형 고부가가치 선박발주 비중도 양호하게 유지될 전망이다.
그러나 2017년중 초대형 컨선을 중국조선소가 수주하고 FPSO 프로젝트를 싱가포르 조선사가 수주했다고 안지은 연구위원은 밝혔다.