아시아역내 운항 국적선사 지원 실기하면 한국해운 급추락
근해선사 한 임원은 “한진해운 파산이후 원양 국적선사 육성에 대한 지원책 마련에 치중하고 있는 경향이 있다”며 “사실 한국 해운업 성장의 버팀목은 근해선사의 협력체제와 내실 경영의 결과”라고 일침했다. 그는 이어 “원양 국적선사의 파산 영향보다도 근해 국적 컨테이너선사 쪽에서 파산 선고가 있을 시 한국 해운업은 겉잡을 수 없는 쇠락의 길로 접어들 수 있다”고 강조했다.
사실 한국해운의 근간은 근해선사라 해도 과언이 아니다.
수십년된 업력을 바탕으로 경영 노하우를 축적하고 내실 경영으로 글로벌 금융위기발(發) 해운 장기침체속에서도 한국해운을 지탱 온 곳이 근해선사라는 지적에 대부분 공감대가 형성돼 있다.
한일항로 등 아시아역내항로에서 공동운항을 통해 경쟁력있는 운항서비스를 제공하며 전통을 이어온 근해선사들이 최근 정부의 해운정책 방향에 몹시 언짢아하고 있는 것.
한진해운 파산이후 한국해운산업 위상은 실로 벼랑끝에 몰려 있다. 한진해운 몰락이후 최대 국적선사인 현대상선이 산업은행 자회사로 편입돼 다시 글로벌 유수 선사로의 재기를 노리고 있지만 해운경기 장기불황속에서 포트폴리오의 열위와 컨테이너 정기선 시황의 더딘 회복에 7년여 영업적자를 기록하고 있고, 한진해운 미주, 아주 노선의 영업망과 일부 자산을 인수한 SM상선은 한진해운의 굴레에서 채 벗어나지 못하고 있는데다 더욱이 기존선사들의 심한 견제, 향후 막대한 투자 자금 등 걸림돌에 경영상 큰 어려움을 겪고 있다.
세계 해운강국 위상이 한진사태로 급추락하면서 국내 굴지 수출입업체나 세계 유수 화주들이 한국선사를 기피하는 추세가 역력한 것도 한국 해운업 회생의 발목을 잡고 있다. 이에 우리 정부는 화주들의 불안감을 해소시키는 국적선사 신인도 회복을 위한 법적, 제도적 장치 마련에 주력해야 했다. 새정부들어 이같은 노력이 활기를 띠는 듯 했지만 한국 해운업 사정을 보다 면밀히 검토하지 않은 졸속(?) 시책들로 선사들간 잡음이 커지고 있는 것으로 해석된다.
한국 해운 재건을 내세우며 추진하고 있는 정책들에 선사들이 마지못해 따라가는 모양새를 볼때면 안타깝기만 하다고 한 업계 관계자는 지적했다.
물론 한국해운연합(KSP) 출범이후 3차 구조조정을 단행했고 7월 한국해양진흥공사 설립에 기대도 크다. 그러나 국적선사간 불신의 깊은 골은 쉽게 해소될 소지를 보이지 않고 있어 답답하다. 정부와 국적선사간의 생각의 괴리도 크다. 이같은 상황에서 해양수산부도 정책의 효율성을 극대화하기 위해 부단히 노력하고 있다는 점 모르는 것은 아니다.
해양수산부 엄기두 해운물류국장의 강력한 추진력에 해운재건 정책이 힘을 발휘할 여지도 클 것이란 기대도 있다. 해운전문가들은 한국해운산업을 보다 냉철히 진단하고 정책 방향을 재 점검해 볼 필요가 있다고 밝히고 있다.
근해항로 컨테이너 화물선 운항사들과 함께 카페리 선사들의 고충도 이만저만이 아니다. "한일, 한중간을 운항하는 카페리선사들은 세월호 참사이후 산업은행 등 국책은행에선 카페리선을 담보로 인정치 않고 있고 시중은행에선 고금리를 요구하고 있어 애로가 큽니다" 카페리선사들의 비중이 갈수록 높아지고 있는 상황에서 정부 정책이 편협돼 있는 것을 확실히 꼬집고 있다.
근해선사가 자칫 해운 재건 시책에서 후순위로 밀려 국제 경쟁력 강화 시기를 실기(失期) 할 시 한국 해운 근간(根幹)이 무너질 수 있다는 점을 직시해야 한다.