세계 1위 컨테이너선사인 Maersk는 전년대비 매출액이 14.9% 증가했고 영업실적은 흑자 전환했다.
국내 1위 컨테이너 선사인 현대상선도 매출이 10% 증가했고 영업손실 축소 등 실적이 개선되는 상황이다.
아시아 역내 노선별 운임은 2016년 대비 소폭 상승했으나, 주요 선사의 영업실적 회복은 지연되고 있다.
2017년 아시아 역내 컨테이너선 운임지수(CCFI)는 전년대비 상승했다.
아시아 역내 컨테이너 선사인 흥아해운 등 주요 선사 매출액은 증가세가 둔화되고 영업이익 감소 등 실적 회복 지연(고려해운 제외)됐다.

이는 아시아 역내 시장 성장세 둔화, 선복량 공급과잉에 따른 운임 하락, 국내·외 원양선사의 아시아 역내 시장 진입 등에 기인한다.
아시아 역내 시장 성장세는 둔화되지만 동남아 항로 성장세는 지속되고 있다.
최근 5년간(2013~’17년) 연평균 물동량 증가율은 한-중 항로 3.6%, 한-일 항로 1.4%로 성장세가 둔화됐다.
동남아 항로는 베트남, 말레이시아 등 신흥국의 경제성장 등으로 연평균 7.5% 증가했다.
2014년 이후 운임수준은 약세가 지속되고 있다.
원양선사의 초대형 선박 운항 확대에 따라 캐스케이딩(Cascading) 효과 등의 영향으로 공급과잉이 지속되면서 운임이 약세다.
한-일, 동남아 항로 운임은 △18.1%, △13.5% 하락(2014년 대비 ’17년)했다.
한-일 항로(달러)의 운임은 415('14) → 350('15) → 340('16) → 340('17)로 하락했고 동남아 항로(달러) 운임은 386('14) → 338('15) → 382('16) → 334('17)로 하락했다.
원양선사 및 해외선사의 시장진입에 따른 경쟁도 과열되고 있다. 완하이(대만)는 한-대만-베트남 항로, ONE(Ocean Network Express, 일본 정기선 3사 통합법인)은 일본-필리핀, 일본-태국 항로 운항을 개시했다.

이에 과당 경쟁 억제를 위한 자율적 구조조정이 필요하다는 지적이다. 아시아 역내 컨테이너선사의 구조조정은 진행중이다.
2017년 8월 결성된 KSP(Korea Shipping Partnership, 한국해운연합)를 통한 항로 구조조정이 추진되고 있다.
해외선사(대만, 일본)와의 경쟁심화에 대비 아시아 역내 선사간 협력을 강화하고 있다.
주목할 점은 KSP 구조조정에 따라 국적선사들이 철수한 한-인도네시아, 한-베트남 항로에 대만 완하이, 일본 ONE 등 해외 선사들이 신규 진입하고 있다.
국적선사 경쟁력 강화를 위한 금융 지원이 확대돼야 한다는 지적이다. 업계내 선제적 구조조정 기업을 지원하고 가격 경쟁력 강화를 위한 금융지원이 확대돼야 한다는 것이다.
역내 선사 투자여력 감안시 중고선 도입 금융 및 선박신조 프로그램이 지원돼야 한다는 지적이다.