이같이 해운산업 구조조정을 거치면서 금융당국이 구조조정을 주관해 해운산업 고유의 특성과 역할을 고려하지 않고 부채회수를 통한 기업정리 위주로 구조조정을 진행했다.
그동안 정부는 4차례의 해운산업 구조조정을 거치면서 주로 구조조정기금 투입(특히 선박매입프로그램), 선박투자 회사제 도입, 톤세제, 국제선박등록제 등과 같은 지원을 했다. 하지만 이러한 지원을 대가로 국적선사 등은 선박, 터미널, 장비, 부동산 및 업무용 자산 등을 매각해 불황 이후 재도약할 수 있는 기반을 상실하게 됐으며, 이는 고비용 용선, 유동성 악화 등을 초래해 다시 경영부실로 이어지는 악순환으로 이어졌다.

국적선사들이 고비용 구조를 갖게 된 가장 큰 원인은 호황기 ‘고비용 용선’을 통해 대규모로 선박을 확보한 데에 있다. 국적선사들의 원가구조에 있어 용선료가 차지하는 비중은 30~40%를 차지하고 있는 데, 용선료는 해운시황과 관계없이 지출되는 고정비용으로 해운시황 악화 시 유동성 악화의 주원인이 됐다. 화물비와 선박운항비는 개별선사가 통제하기 어려워 큰 차이가 없다는 점에서 고비용 용선은 수익성 악화와 함께 유동성 악화를 가져오게 된다.
또 국적선사들의 부채비율도 외국 선사들에 비해 매우 높은 수준이다. 이는 국적선사들이 해운 호황기에 차입금 조달을 통해 선박을 확보한 것이 많았기 때문이다. 아울러 해운시황 악화에 따른 수익성 악화 및 유동자금 부족도 부채비율을 높이는 주요 원인이 됐다. 이처럼 국적선사의 부채비율이 높아져 금융비용 부담이 증가하는 것도 수익성을 악화시키는 요인이라는 점에서 부채비율 상승은 수익성 악화를 확대시키는 요인으로 작용했다.

대선전문기관 육성을 통해 고비용 용선 축소와 재무구조 개선을 유도해야한다는 지적이다.
지난 4월 5일 정부는 ‘해운산업 재건 5개년 계획’을 확정하여 발표했다. 이번 해운재건 계획은 국내 해운기업의 선박, 터미널, 부동산 등 우량자산을 보호하면서도 선박투자, 화물확보, 경영 안정화 등을 위해 직접적인 지원대책을 제시하고 있다. 대선 기능 강화를 통한 해운업 지원은 시급히 강화해야 한다. 선사들이 초대형선박 확보를 통해 단위비용을 줄이는 것도 중요하지만 고비용 용선을 해소해 나가는 것이 더 중요하다는 것.

따라서 대선 기능 확대를 통해 저렴한 용선료로 초대형선박을 확보할 수 있도록 지원하는 것이 매우 중요하다는 분석이다. 또 대선 기능을 이용해 선박을 확보할 경우, 과도한 부채의존도를 낮출 수 있기 때문에 금융비용 부담을 줄이는 효과가 있다. 이를 위해선 공공부문의 대선 기능이 필요하며, 올해 7월에 출범하는 해양진흥공사가 선박 대선 비즈니스를 직접 또는 간접으로 수행할 수 있도록 제도개선이 함께 이루어져야 할 것이라고 KMI 전형진 해운산업연구실장은 밝혔다.