아시아 - 북미항로 물동량이 견조하다. 올해 1 ~ 9월 누계 아시아발 미국행 정기항로 컨테이너화물량은 전년 동기비 2% 증가했다. 북미서안 주요 7개항 수입 컨테이너화물의 동향을 보더라도 9월은 합계에서 100만TEU를 넘는 등 호조를 보였던 2010년 9월을 상회하는 수준을 기록했다. 그러나 가장 중요한 운임시황 부진으로 수익성은 부족하고 수요의 견조함만이 눈에 띈다.

아시아발 미국행 컨테이너물동량은 올해 9월 전년 동월비 4% 증가한 123만TEU를 기록했다. 7월부터 3개월 연속 120만TEU를 넘는 등 호조를 보였다. 10월에도 120만TEU를 상회해 2자릿수 가까운 신장율을 기록했다. 글로벌 금융위기 이후의 반동으로 대폭 물동량이 증가했던 2010년 수준이거나 그 이상의 수준을 보여주고 있다.

아시아발 미국행 컨테이너화물의 약 70%를 차지하는 북미서안의 하역량도 순조롭다. LA, 롱비치, 오클랜드, 타코마, 시애틀, 밴쿠버, 프린스루퍼트 등 북미서안 주요 7개항 합계 8월 수입 컨테이너화물처리량은 5% 증가한 102만TEU를 기록했다. 9월에도 3% 증가한 101만7,000TEU를 기록 2개월 연속 100만TEU를 넘었다.

북미서안 7개항의 수입 컨테이너화물량이 한달기준 100만TEU를 돌파하는 것은 2010년 8월 이후다. 글로벌 금융위기 이전부터 미국행 물동량은 한계감이 제기되고 있었으나 2010년 대폭 신장했다. 2011년은 보합을 기록했으나작년부터 올해에 걸쳐 다시 견조하게 신장되고 있다.

북미항로 물동량 신장에 대해 관계자는 “미국 경기가 호조인데다가 인구증가”를 요인으로 들고 있다.

2000년대는 미국의 주택시장 호조가 아시아로부터의 컨테이너물동량을 견인했다고 하나 그 순환이 서브프라임론 문제로 일단 붕괴됐다. 2007년경을 정점으로 북미항로의 물동량 확대에 제동이 걸렸다. 그리고 글로벌 금융위기로 2009년은 크게 하락했으나 2010년 이후는 인구증가에 힘입어 성장추세를 회복하고 있다.
한편 세세한 부분에서는 구조변화도 엿보인다. 올해 10월 북미서안 7개항 합계 수입 컨테이너화물량은 2% 감소한 95만6,000TEU를 기록했다. 이중 서안남부(PSW) 3개항은 보합으로 건투했으나 서안북부(PNW) 4개항은 8%감소를 보여 크게 하락했다. 양 지역의 명암에 대해 선사 관계자는 “PNW하역 대부분은 철도와 접속해 중서부와 동부로 향하는 인터모달화물이다. 서비스확충이 진행되는 올워터에 의한 동안 직항편으로 전환한 것은 아닐까”라고 말했다.

올들어 G6얼라이언스 등이 잇따라 수에즈운하경유 동안서비스를 증강했다. 아시아측 화물소스가 동아시아에서 남아시아로 이동하는 경향이 있는데다가 비용 경쟁력이 우수한 8,000TEU급을 투입할 수 있는 이점이 있어 동안서비스는 각사 모두 적극적으로 확충하고 있다.

이같은 상황이 PNW 각항의 고전으로 연결되고 있는 것이 아닐까라는 견해다.

북미항로 전체에서는 물동량은 순조롭게 성장하고 있으나 가장 중요한 운임은 부진하다. 아시아발 미국행에서는 7월부터 3개월 연속 120만TEU 이상의 물동량을 기록했지만 동시기에 배선 각사가 도입을 시도한 피크시즌서차지(PSS)는 실패로 끝났다.

오히려 아시아발 서안행 스팟운임이 40피트 컨테이너당 2,400달러정도였던 것이 올해는 2,000달러를 하회하는 수준으로 추이했다. 각 선사, 얼라이언스가 모두 적극적으로 선복을 늘린 것은 아니지만 유럽항로에서 8,000TEU급 등이 전배돼 결과적으로 수급균형이 느슨해져 운임하락 압력으로 작용했다.

그러나 일부 선사 관계자는 “시황이 좋지않다해도 유럽항로처럼 스팟운임이 1/3까지 하락하는 등의 극단적인 가격 움직임은 적다”고 말했다. 적어도 물동량이 증가하고 있기 때문에 북미항로의 운임시황은 유럽, 남미항로에 비해 안정성은 높은 것으로 보인다고 일본 해사신문이 전했다.