고려대학교 해상법연구센터(소장 김인현 교수), 서울해사중재협회(회장 정병석 변호사) 및 한국해법학회(회장 조성극 변호사)는 23일 오후 2시 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 “해운재건 5개년 계획의 법적 의의와 실천방안”에 대한 세미나를 개최했다. 조성극 회장, 정병석 회장, 김인현 소장의 개회사에 이어 정용상 한국법학교수회 회장의 축사가 있었다.

제1세션에서 김인현 교수는 “정기선에서 60척을 건조하여 물적 설비를 확충하면 규모의 경제와 노선확대가 가능하다”며 “컨테이너 박스도 중요한데 이를 상법의 물적 설비로 추가해야 한다”고 밝혔다. 김 교수는 또 “다른 약정이 없으면 수하인은 컨테이너 박스를 신속하게 운송인에게 반환할 의무를 부과해야 한다”며 “컨테이너 박스의 금융이 부진한데 개선할 방법을 강구해야 한다”고 덧붙였다.
김교수는 아울러 원양정기선에서 적취율 향상이 절실하다고 지적했다. 화주로부터 선호되는 정기선운항이 돼야 하며 이런 해상법적 제도의 도입이 필요하다고 언급했다. 또 운송인이 나용선된 선박으로 운송시 현재 우리 법은 화주의 손해배상청구권으로 가압류가 되지 않는다며 중국과 같이 가능하도록 하고, 반대급부로서 해방을 용이하게 하고 압류유예제도를 도입해야한다고 강조했다. 김 교수는 마지막 항차의 화물의 하역이 보장되는 제도의 도입을 해서 우리 정기선사의 신용을 높여주어야 한다고 밝혔다.
금융에 지나치게 의존한 선박으로 운항하면, 화주는 자신의 채권을 확보할 재산이 운송인에게 부족하다는 것이므로 증자를 통한 선박확보가 중요하다고 밝히면서 해양진흥공사도 투자기능을 확대해야 한다고 강조했다.
김 교수는 또 우리 법원에 의하면 국취부 나용선(선체용선)은 정기선사의 소유가 아니고 회생절차에서 강제집행을 막지못하므로, 이를 방지하기 위한 도산법제도의 도입이 필요하다고 밝혔다.

이어 윤희선 변호사(김&장 법률사무소)는 채무자인 해운사 관점에서 제도보완 필요사항에 대해 “구조조정을 위해 사채권자가 원금의 전부 또는 일부의 면제, 출자전환 등을 위한 사채권자 집회가 이루어짐고 있다”며 “현대상선 및 한진해운의 경우에도 사채권자 집회를 통한 채무조정에 성공했다”고 밝혔다.
윤 변호사는 “DIP Financing(회생절차 내에서 관리인이 법원의 허가를 얻어 외부로부터 차입)이 기업의 회생을 위해 중요하다”며 “대한해운은 성공적 파이낸싱이 이루어졌고 한진해운의 경우 하역비등에 1100억원이 이루어졌다”고 덧붙였다. 채무자회생법 제180조 제7항에 의해 동 차입금은 최우선 변제권이 허용돼 보호되며 회생절차가 폐지되거나 파산절차로 전환되는 경우 우선변제권을 보장받지 못하는 문제가 있다고 설명했다.
사채권자들의 출자전환은 유상증자를 통해 이루어지지만 대상채권과 상계하는 방식에 의하므로 실제 자금이 유입되지 않는다고 밝혔다.

이어진 토론회에서 아래와 같은 의견이 제기됐다. (i) 가압류의 범위를 확대하는 것은 우리 법체제와 맞지 않다는 점. (ii) 현재에도 국적선사의 신용도가 낮아 화주들이 선적을 꺼리므로 마지막 항차에 대한 하역보장제도를 마련하여야 함. (iii) 해운회사의 도산시 외국에서 도산절차의 효력을 인정받아야 선박이 압류되지 않음. 회생절차가 임박한 상태에서도 외국에 압류금지명령의 신청을 하도록해야 효율적임. (iv) 운송주선인이 정기선사를 잘 못 선정한 경우 화주에게 손해배상책임을 부담하는데, 운송주선인에게도 운송인과 같이 포장당책임제한을 인정해야함. (v) 현재 우리 정기선사의 어려움이 선복 부족이 아니므로 이익창출을 위한 다른 수단의 강구에도 노력해야함. 선원문제도 중요함.

제2세션에서 정우영 변호사(법무법인 광장)는 해운재건 5개년 계획의 선박금융법적 의의에 대하여 설명했다.
(i) 정부는 안정적 화물확보와 저비용 고효율 선박 확충을 통항 해운경쟁력 복원에 초점을 맞추고 있음. 선박신조지원 프로그램, 해양진흥공사의 투자 보증을 통한 신조지원을 하게 되는데, 벌크선 140척, 컨테이너 선박 60척이상임. 중고선박, 선박평형수 처리시설, 컨테이너 기기 등도 지원대상에 포함됨.
(ii) 공사의 기능으로 보증이 있음. 해양보증보험에서는 20개 선사에 지나지 않았지만 새로운 평가모델을 활용하여 60개 선사로 확대됨. 해양보증에서 보증이자율이 2.75%였는데 공사에서는 1%로 낮추는 목표임. 시중은행이 선순위 대출을 하고, 선박투자회사 등이 후순위 대출을 하는데 이 때 공사가 원금반환 지급에 대한 보증을 하게 됨.
(iii) 공사의 기능으로 투자가 있음. 공사가 선박투자회사의 펀드에 투자하는 방법, 공사가 선박의 소유자가 되는 방법, sale & lease back(선박을 선박회사로부터 매수하고 선박회사가 다시 임차하는 방법)을 하여 시가의 매각대금을 선박회사가 가지고, 장부가와 시가의 차액은 공사가 출자하는 방법 등이 있음. 이외에도 영구채 구입, 유상증자에 참가하는 방법으로 공사가 선박회사에 투자 가능함.

이봉의 교수(서울대 로스쿨)는 아래와 같이 정기선 해운관련 경쟁법적 이슈에 대하여 설명했다.
(i) 대기업 물류자회사의 2자 물류에 대해서는 두 가지 시각이 있음. 첫째 철강재생산-자동차생산-부품수리 등 수직계열화의 관점에서 대기업집단이 효율성을 증대시키는 전략이라는 시각, 둘째 물량몰아주기를 통한 경쟁왜곡의 시각이 있음. 2자 물류는 계열 물류자회사 외에 여타 대기업 물류자회사 및 독립 물류회사의 진입이 불가능한 시장인 반면, 3자 물류는 계열사외 일반화주의 물류로서 경쟁이 매우 치열한 시장임.
(ii) 현재 우리나라에서 진행되는 논의의 핵심은 2자, 3자 물류를 하나의 시장으로 통합할 것인지 혹은 이들 양자를 분리할 것인지 여부임. 대기업 물류자회사는 모기업인 대기업의 지원이 있어서 3자 물류 회사와의 관계에서 공정거래가 아님. 그러나 분리하여 대기업물량만 운송하라고 하면, 외국물류회사에 비하여 우리 물류자회사가 불리하게 되는 이른바 역차별의 문제가 발생함.
(iii) 칸막이를 나누는 식(2자 물류회사는 모기업의 물량만 운송하는 안)의 규제방식은 개방된 물류 해운산업의 시대적 추세에 맞지 않음. 그렇다고 모회사의 지원을 받는 대기업 물류자회사와 독립해운회사가 운임 등의 측면에서 공정하게 경쟁할 것을 기대하기도 어려움. 칸막이 전 단계로서 2자 물류회사의 3자물류 시장에서의 점유율을 일정 한도로 제한하는 것은 최후의 수단으로 검토할 여지가 있음. 점유율 규제에 따른 경쟁제한성이 칸막이식 진입제한보다는 작기 때문임.

이어진 토론회에서 (i) 국내 선주들이 80%의 건조물량을 우리 조선소에서 건조함. 그간 대형조선소가 벌크건조를 외면해온 것은 반성해야할 점임. (ii) 메가 캐리어 육성을 위하여는 우리 원양정기선사의 체질개선이 우선돼야 함. 대선을 전문으로 하는 선박금융전문은행을 만들어야 함. (iii) 금융기관 종사자들의 대출결정 등에 대하여 면책권을 부여하여 부담을 들어줘야함. 해운사들이 공동행위에 대해 경쟁법의 면제를 받는 입법활동을 해야 한다는 등의 의견이 개진됐다.

이날 행사에는 정용상 회장(한국법학교수회), 김영무 상근부회장(선주협회), 유병세 전무(조선해양플랜트 협회), 최재홍 전 대표(한국해양보증보험), 정병석 회장(서울해사중재협회), 최종현 변호사(법무법인 세경), 조성극 회장(한국해법학회), 김인현 소장(고려대), 손점열 수석부회장(한국해법학회), 김영민 소장(마샬 아일랜드 선박등록사무소), 강영민 전무(한국해사문제연구소), 이석행 사장(시마스터), 김선미 전무(DHL), 심동은 변호사(CJ 대한통운), 조봉기 상무(선주협회), 신용경 고문(신성해운), 이인구 전문위원(국회), 이혁 전문위원(국회), 이종덕 부장(삼성 SDS), 이봉의 교수(서울대 로스쿨), 윤희선 변호사(김&장), 권성원 변호사(한국해법학회 상무이사), 김남성 변호사(세종), 김대진 부부장(KDB 산업은행), 정진기 부장(콘웰), 장종빈 상무/전주식 상무/김세환 이사(한국교통자산운용), 홍은희님(장금상선), 김해두 이사(한국해사문제연구소), 강영기 박사(고려대 법학연구원), 전상귀 변호사(법무법인 현재) 등 80여명이 참석해 성황을 이루었다.

본 세미나를 기획한 김인현 교수는 발표자, 토론자, 사회자등이 몇차례 더 모여서 해운재건 관련 각종 법률의 개정 및 제정을 위한 초안을 마련해 해양수산부 및 국회에 제출하는 입법활동을 하자고 제안해 수용됐다.
 

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