2020년 Scrubber 선박 약 2천척 미만 전망..전세계 선박의 약 2%

▲ Scrubber retrofit 전경(Source: Alfa Laval)
해운업계의 최대 화두는 오는 2020년 황산화물 환경규제에 대한 대응일 것이다. 비용면에서 해운선사들에 큰 부담을 주고 있는 환경규제는 피할 수 없는 상황이다. 이에 해운선사들이 환경규제에 대응해 어떠한 방식을 택할 지 주목된다.
이한준 ktb투자증권 애널리스트에 따르면 지금으로부터 약 18개월 후, 해운업계는 큰 변화를 앞두고 있다. UN 산하 국제해사기구(IMO)는 2020년 1월 1일부로 선박연료유에 대한 황 함유량 기준을 대폭 강화하기로 결정했다. 선박유에 대한 황 함유량 허용치는 기존 3.5%에서 2020년부터 0.5% 이하로 제한될 예정이다.
IMO가 담당하는 수많은 협약 중 선박에 의한 해양 오염을 방지하기 위한 것으로 "해양오염방지협약
(MARPOL)"이 있다. MARPOL 협약 중 "대기오염"에 관한 부속서VI이 1997년 신설되었고, 황산화물(SOx)을 줄이기 위한 논의가 시작되었다. 황산화물은 질소산화물(NOx)와 함께 대기오염 물질로 알려져 있어 배출을 최소화해야 한다. 자연 상태의 석탄 또는 석유는 유황을 함유하고 있는데, 필연적으로 연소과정에서 SO2, 또는 SO3와 같은 황산화물이 생성된다. 이 황산화물이 수분과 반응하여 황산이 되고, 산성비가 된다. 따라서 황산화물의 배출은 줄여야 하며, 이를 위해 원천적으로 연료의 황 함유량을 줄여야 한다. 따라서 IMO는 SOx 규제의 기준을 선박연료유의 황함유량에 두고 있다.

IMO의 SOx 규제는 2005년 5월 19일부로 발효됐다. 이 때부터 공해를 포함한 전세계 해역에서는 황함유량 4.5%, 배출통제지역(ECA)에서는 1.5% 이하의 연료유 사용이 강제되기 시작했다. 2008년에는 향후 규제 수준이 강화되도록 timeline을 설정해 재정비됐고, 2018년 현재 황함유량 상한선은 일반 해역 3.5%, ECA 해역 0.1%로 규제되고 있다. 이제부터 18개월 뒤인 2020년부터 ECA 이외의 해역, 사실상 대부분의 해역에서 황함유량 규제 상한이 3.5%에서 0.5%로 대폭 강화될 예정이다.
배출통제지역(ECA: Emission Control Area)이란, 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx), 미세먼지(P.M) 배출을 방지, 감소 및 통제하기 위하여 인근 당사국으로부터 IMO에 통보된 지역을 의미한다. 현재 SOx ECA(SECA)로 설정돼 있는 해역은 북해, 발틱해, 북미, 카리브해역이다. 이들 해역은 2015년부터 이미 황함유량 0.1% 미만의 연료유를 사용하도록 규제되고 있다.

IMO의 ECA 외에도 당사국이 직접 지정한 규제해역도 존재한다. EU는 2020년부터 모든 EU해역에서는 선박유의 황함유량을 0.5% 이하로 규제하며, EU내 모든 항만 정박시에는 0.1% 상한을 둔다. 벨기에와 독일 해역에서는 탈황과정에서의 배출수 규제가 있어 개방형(Open-loop) Scrubber 사용이 불가능하다. 현재 홍콩, 광저우, 상하이는 정박시 0.5%로 규제하고 있으며 그 해역이 점차 넓어지고 있다.
미국 캘리포니아 주는 연안으로부터 24해리까지는 0.1%의 규제를 가하고 있는데, Scrubber 장착은 불가능하며 오로지 저유황유로만 규제를 이행해야 한다.
이처럼 지역별 상/하위 규제 때문에 글로벌 황함유량 규제는 다소 복잡한 형태이지만, 중요한 것은 주요 노선인 EU와 미 서안에서 이미 0.1% 이하의 규제가 시행 중이라는 것이다. 이에 따라 선사들은 글로벌 해역(대부분의 공해상)에서 3.5% 고유황유를 연료로 사용하다가 규제 해역에 진입하는 시점까지의 시간을 계산해 연료를 저유황유로 치환하여 대응하고 있다.
IMO가 SOx 규제의 대상으로 지정한 선박은 전 세계의 "모든 선박"이다. 전 세계에는 총 94,000여 척이상의 선박이 존재하는데, 이들이 연간 소비하는 연료유는 대략 3억톤 수준으로 추정된다. 3억톤 중 대략 80%에 해당하는 것이 "중유"이며 이것이 우리가 알고 있는 Bunker-C 선박유이다. 중유는 "Fuel Oil" 이라고도 하며, 황함유량이 높은 고유황유를 HSFO(High Sulphur Fuel Oil)라고 한다. HSFO가 공식적인 제품 명칭이라기보다는 저유황유 대비 상대적으로 황 함유량이 높다는 것을 나타내기 위해 쓰이는 용어이다.
자동차용 연료유가 휘발유, 디젤로 단순하게 구분되는 것과 달리, 선박유는 엔진 종류 또는 선박 사양에 따라 다양한 유종이 사용된다. 많이 쓰이는 연료유는 "중질유(IFO: Intermediate Fuel Oil)"이며, 점도(Viscosity)에 따라서 380cSt~700cSt까지 10가지 이상으로 구분된다. cSt(센티스토크) 수치가 높을수록 점성이 높은 유종인데, 주로 쓰이는 선박용 중질유는 180cSt와 380cSt이다. 본 보고서에서는 황함유량 3.5%의 380cSt Fuel Oil을 글로벌 해역에서 사용하는 HSFO 연료로 전제한다.
황함유량 0.1%의 규제를 맞추어야 하는 ECA, 그리고 당사국의 직접규제가 존재하는 해역에서는 저유황유를 사용해야 한다. 따라서 현존하는 대부분의 선박들은 정박지 규제 때문에 2개 이상의 연료탱크를 장착하고 운항하고 있다. 저유황유로는 0.1% 이하의 ULSFO(Ultra Low Sulphur Fuel Oil) 또는 0.1% 이하의 MGO(Marine Gas Oil)를 사용한다. MGO는 중유가 아닌 "경유(Diesel=Gas Oil)"에 가까운 연료유이고, ULSFO는 정유사에서 기존의 HSFO를 탈황해 가공한 제품이다.

ULSFO가 황함유량이 0.1%라곤 하지만 탈황과정을 거쳤을 뿐 여전히 "중유"이다. 보다 고급유인 MGO는 "경유" 계열이기 때문에 가격이 더 비싸다. 그런데 선사들은 MGO를 ECA규제대응용으로 더 많이 사용하고 있다. 가장 큰 이유는 ULSFO 자체를 구하기가 쉽지 않다는 것이다. 이는 지금까지 ULSFO에 대한 수요가 없었기 때문에 공급이 원활치 못한 탓이다. CE Delft에 따르면 아시아, 북미, 아프리카 대륙은 ULSFO 공급이 매우 부족한 상황이다. 두번째 이유는 캘리포니아 주의 규제이다. 미 서안에 접안해야 하는 선박들은 IMO의 ECA 규제 외에도 캘리포니아 주의 직접 규제를 받는다. 캘리포니아 주는 현재 경유계열인 MGO만을 허용하고 있어 ULSFO 사용이 불가능하다. 후술하겠지만 탈황설비(Scrubber) 장착 후 기존의 고유황중유(HSFO) 사용도 불가능하다. 따라서 미 서안에서는 ULSFO 공급이 거의 없고 거래가 잘 되지 않는다.
아래의 표는 2018년 6월 13일 기준 글로벌 주요 항만의 선박유 거래가이다. ULSFO는 지역별로 수급차이 때문에 대부분의 항만에서 거래가격 추이를 쉽게 찾을 수가 없다. 부산, Rotterdam 등의 대표적인 항만에서도 가격차이가 크게 나타난다. 각 항만에서 ULSFO 가격은 380cSt 중질유 대비 40~50%의 premium이 형성돼 있다. 톤당 $170~250 정도 더 비싸다. MGO는 이보다 더 높은 가격에 거래되고 있는 것으로 나타난다.
과거 2015년에 ECA해역의 규제가 1.0%에서 0.1%로 강화되면서 연료비 상승 우려가 있었다. 그러나
당시는 글로벌 해역이 아닌 ECA해역에서의 규제 강화였으므로 선사들의 비용 부담이 크지 않았다. 원양 기간항로 운항선박과 연안선 간의 차이가 존재하지만 ECA내 체류일수는 공해상을 운항하는 일수에 비해 미미했다. 더군다나 2014년 말부터 국제유가 급락으로 선사들의 연료비 부담은 오히려 줄어들었기 때문에 규제의 영향을 체감할 수 없었다. 하지만 2020년에는 다르다, 전 세계 해상에서 연소되는 선박유 황함유량 상한이 3.5%에서 0.5%로 하락하는 것은 해운업 역사상 가장 강력한 규제가 될 것으로 보인다.

일각에서는 2020년 IMO의 SOx규제 자체가 연기될 것으로 보는 시각도 있다. 또 다른 환경규제인 선박평형수(Ballast Water) 배출규제 시행이 2년 유예된 사례가 존재하기 때문이다. 선박평형수는 선박의 무게 중심을 잡기 위해 탱크에 담는 해수이다. 화물을 선적하면 해수를 배출하고, 화물을 하역하면 해수를 유입시켜 균형을 잡는데, 이 과정에서 서로 다른 해역의 해양 생물이 섞이게 되므로 생태계를 교란시키는 주범으로 지목돼왔다. IMO는 평형수로 인한 해양 생태계 교란을 막기 위해 2004년 평형수관리협약(BWMC)을 만들었고, 전기분해, 자외선, 화학약품처리 등의 방식을 사용해 평형수를 살균하는 선박평형수처리장치(Ballast Water Treatment System)를 탑재하도록 하고 있다. 원래대로라면 2017년 9월~2022년 9월의 5년동안 정기 입고수리시 BWTS를 의무적으로 탑재해야 했으나, 라이베리아와 노르웨이 등 일부 국가들이 비용부담과 장치 수급 부족 등을 호소해 2019년~2024년까지로 의무 탑재기간이 유예됐다.

그러나 SOx 규제의 경우는 평형수 규제와 다르다. Scrubber 설치가 어렵다 하더라도 저유황유 사용으로 규제 이행이 가능하다. 저유황유가 지역적으로 수급 차이를 보이지만, MARPOL 부속서6에는 저유황유를 구할 수 없는 경우 일시적인 예외조항도 마련돼 있다. 무엇보다도 2017년 7월 연기된 평형수 규제 이후 또 한번의 유예조치가 있다면 IMO의 신뢰성에 금이 가게 된다. 2018년 6월 11일, IMO의 임기택 사무총장은 "황산화물 규제는 연기되지 않을 것"이라며 "황산화물 규제 시행일자가 변경되지 않는 만큼 선주들에게 가장 중요한 것은 이 규제를 이행하기 위한 준비를 철저히 해야 한다는 점"이라고 강조했다.
IMO는 2018년 4월 MEPC(Marine Environment Protection Committee) 72에서 Scrubber가 장착되지 않은 선박에 고유황유를 적재하지 못하도록 하는 협약 개정안을 승인했다. 공해상에서 일부 선박들이 규제를 이행하지 않을 가능성에 대비한 조치이다. 올 가을 MEPC 73에서는 구체적인 검증 및 통제방안, 연료 및 기기 시스템 영향, 연료유 품질 확보 지침 등 실무적 가이드라인이 논의될 예정이다. 지금으로부터 18개월간 구체적인 지침이 마련될 것이고 IMO SOx 규제는 원안대로 2020년 1월부터 시행될 가능성이 매우 높다.

SOx규제에 선사들이 대응하는 방법은 크게 3가지이다. 첫번째는 선체에 탈황설비(Scrubber)를 장착하고, 기존의 HSFO를 계속 사용하는 것이다. 두번째 방법은 석유가 아닌 대체연료를 사용하는 것이다. 예를 들면 LNG 추진선박 등이다. 세번째는 규제의 내용대로 선박유를 고유황유(HSFO)에서 저유황유(LSFO 또는 MGO)로 교체하는 것이다.
SOx Scrubber는 배기가스 세정장치(EGCS: Exhaust Gas Cleaning System)의 일종이다. 단순하게 보면 물을 이용해 배기가스를 씻어 내리는 장비인데, 개방형(open-loop)과 폐쇄형(closed-loop) 방식으로 나뉜다. 개방형 스크러버는 해수를 끌어올려 분사함으로써 배기가스 중의 황산화물과 PM 등을 저감시킨다. 그리고 스크러버를 빠져 나온 해수는 바다에 방류하는 구조이다. 폐쇄형은 해수가 아닌 청수에 가성소다라고도 불리는 수산화나트륨(NaOH)을 첨가하여 황산화물을 정화하고, 사용한 정화수는 재사용된다. 불순물이 포함된 미량의 물만 따로 분리되어 불순물을 제거한 뒤에 바다에 방류한다. 해수는 정화수를 냉각하는 용도로만 쓰이게 된다.

현 시점에서 Scrubber 확산의 가장 큰 걸림돌은 초기 장착비용이 20억~100억원으로 과도하다는 것이다. 또 배출구에 물을 분사하면서 배압(Back Pressure)이 발생해 연비가 3~5% 하락하게 된다. 설치공간을 확보하는 과정에서 기존의 화물 적재 공간이 줄어들게 되며, 공간 효율성이 낮은 현존 노후 선박들은 대대적인 개조를 해야만 설치가 가능하다. 작은 선박의 경우 Scrubber 설비의 무게 때문에 선박 후미가 가라 앉는 등 감항성을 담보할 수 없어 장착이 어렵다. 안전한 항해가 어렵다는 뜻이다. 고유황유를 계속 사용하므로 규제에 원칙적으로 대응하는 방식이 아니며, 개방형의 경우 배출수 규제가 향후 추가될 수 있다. 이미 일부 해역에서는 배출수 규제가 존재해 폐쇄형만 장착 가능하거나 아예 Scrubber 장착이 불가능한 곳도 있다. 폐쇄형의 경우 가성소다 투입비용 등 운영비가 개방형에 비해 더 높고, 개방형, 폐쇄형 모두 유지보수 비용에 대해 알려진 바가 없다.

하지만 Scrubber 설치는 명확한 장점이 존재하는데, IRR 관점에서 경제성이 있다는 것이다. 저유황유보다 저렴한 HSFO를 계속 사용할 수 있기 때문이다. HSFO의 경우 SOx 규제가 시행되는 2020년 전후 가격이 현 수준보다 낮게 형성될 가능성이 높은데, 저유황유와 고유황유 가격의 spread가 벌어질수록 scrubber 초기 투자비의 회수기간은 짧아지게 된다.
선주들은 이러한 장단점과 함께, 보유선박의 선령, 장착기간, 선박구조, 운항노선 등을 포괄적으로 고려해 장착 여부를 결정하게 된다. 그런데 2016년부터 많은 선사들이 Scrubber+HSFO의 조합을 선택할 것으로 예상했지만 2018년 현재 전세계에 Scrubber를 장착한 선박은 약 600척에 불과하다. 아마도 Scrubber는 비교적 신기술에 해당하므로 아직 가격이 안정화됐다고 보기 어려울 것이다. 갑론을박이 있는 현 상황에서, 이처럼 높은 가격은 선사들로 하여금 선뜻 투자하기 망설여지는 요인이 될 것이다. Scrubber 장비 제조에는 약 6~8개월이 소요되고 선박에 장착하는 과정은 2개월 정도가 소요된다. SOx 규제 시행까지는 18개월 남짓 남겨둔 상황이다. 2020년 이후 HSFO와 LSFO 간의 spread 확대폭에 따라 Scrubber의 보급 분위기는 달라지겠으나, 적어도 지금까지의 속도라면 2020년 경에는 Scrubber를 장착하는 선박의 비중은 높지 않을 것으로 전망한다.

LNG는 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx), 이산화탄소(CO2), 미세먼지(PM) 등의 배출량이 현저하게 적어 차세대 청정연료로 각광받고 있다. 그러나 현존하는 선박을 LNG 추진선으로 개조(Retrofit)하는 것은 사실상 불가능하고, 신조발주시 고려되고 있는 선택지이다. Dry Bulk 선박을 LNG추진선으로 개조하는 것은 약 60~70억원의 비용이 소요되므로 15년 이상된 선박을 개조하는 것은 비경제적이다.
Supramax 등 중형선 이하의 선형에는 공간의 제약이 있다. 2018년 현재까지 기존선이 LNG추진선으로 개조된 사례는 단 4척의 컨테이너선박(2011년 건조) 뿐이다. 물론 LNG 선박에 대한 발주가 늘어나고 있지만, 전체 글로벌 선박 약 9만여척에 비하면 미미하다. 2018년 5월 기준, LNG를 연료로 사용하는 선박은 121척이며 수주잔고는 132척이다. 현존하는 선박의 대부분은 여객선과 LNG수송선이다.
LNG 저장탱크 때문에 화물 적재공간의 손실 염려가 적은 선종들이다. 또한 현재 선사들은 "LNG ready"의 형태로 발주하고 있다. LNG ready 선박은 추후 LNG 추진선으로 개조가 가능한 선박으로, 개조 전까지는 선박유를 연료로 사용해야 한다. 현 시점에서 LNG Bunkering(연료공급)이 가능한 지역은 북미, 북유럽, 동북아 정도이며 60여개 항만이 있다. 아직 부족한 인프라 탓에 선사들은 LNG 선박발주를 서두르지 않고 있다.

 
IMO 규제의 본질이 선박유에 대한 황함유량 제한이므로 이에 가장 부합하는 것은 저유황유를 사용하는 것이다. 이 방법은 초기 투자비용이 0에 수렴한다는 것이다. 현재의 선박 엔진을 바꿀 필요도 없으며, 아무런 설비도 선체에 장착되지 않는다. 이미 ECA 해역에서 저유황유를 사용하고 있으므로 비교적 검증된 방법이다. Scrubber 장착과 LNG 추진선으로의 개조 비용 부담이 있는 현 시점에서 가장 유력한 대안으로 꼽힌다. 다만 기존의 HSFO 대비 비싼 연료비는 선사들에게 비용부담으로 작용할 것이다. 2020년경부터는 저유황유-고유황유 spread가 지금보다 더 벌어질 것이므로 부담은 더 가중될 것으로 전망된다.
또 한가지의 문제는 제품 수급이 가능할 것이냐의 여부이다. 지금까지 선사들이 구매하는 저유황유는 0.1% MGO와 0.1% ULSFO 였다. 2015년부터 발표된 ECA 해역 0.1% 규제를 이행하기 위해서이다.
많은 경우에 선사들은 MGO를 사용했는데, ULSFO는 구하기가 쉽지 않았기 때문이다. ULSFO는 기존의 HSFO를 황함유량 0.1%까지 낮춘 제품이다. 정유사가 직접 탈황 방식으로 중유(FO)를 base로 생산한다. 이를 위해서는 정유사들의 탈황설비 투자가 필요하다. 그러나 ECA 해역에서만 사용될 것이므로 선사들의 ULSFO 수요가 많지 않았다. 이에 따라 정유사들도 0.1% ULSFO 생산에 적극적이지 못했고, 결국 선사들은 가격이 소폭 높지만 경유인 MGO를 사용하는 경우가 많게 됐다.

2020년의 경우는 2015년의 경우와 사뭇 다르다. 모든 해역에서 황함유량 0.5% 이하의 선박유를 사용해야 하므로 규제 적합유에 대한 수요는 매우 높아질 것이다. 해운업계는 0.1% MGO보다는 저렴하고, 0.5% 규제는 충족할 수 있는 제품을 원할 것이다. 반면 HSFO의 수요 급감이 예상되므로 정유사들은 각자 0.5% 규제 적합유 생산에 적극적으로 나설 가능성이 높다.

LNG 신조발주를 늘리거나, Scrubber를 탑재하거나, 선박을 그대로 두고 저유황유를 사용하는 3가지 대안 모두 의사결정은 선주(ship owner)가 해야 한다. 조선/기자재 업체 등 LNG, Scrubber value chain상에 있는 이해관계자들은 경제성의 논리를 들며 LNG 또는 Scrubber를 대안으로 제시하고 있다. 한국 주식시장에서도 유사한 논리가 형성된 바 있다. 그런데 정작 해운업계는 아직까지 별다른 목소리를 내지 않고 있다. 다만 잠정적으로는 저유황유로 대응하는 방향으로 결론을 내리고 있는 것으로 보인다.
Drewry가 2018년 4월에 선주들을 대상으로 실시한 Survey에서, IMO SOx 규제에 대한 이행방안으로 저유황유을 사용할 것이라는 응답비중이 가장 높았다. 현존선의 경우 저유황유 대응이 66% 응답비중을 차지했고 Scrubber 장착은 13%, LNG 추진선으로의 개조는 8%에 불과했다. 신조발주의 경우는 저유황유 대응이 37%, LNG 24%, Scrubber 옵션 발주가 21%를 차지했다. 응답자들은 2020년 이후 MGO의 HSFO 대비 Premium은 약 50% 정도일 것으로 예상하는 응답이 많았는데, 응답비중을 가중 평균한 Premium은 77% 정도에 형성됐다. 또 선사들은 일괄적인 대응이 아니라 제반조건에 따라 여러 선택지를 조합할 것으로 보인다.

ktb투자증권 역시 저유황유를 선택하는 비중이 가장 클 것으로 판단한다. LNG는 단기적으로 현존선의 대응이 안 되는 선택지이므로 논외로 한다. Scrubber 장착은 IMO의 SOx 규제가 유도하는 방향이 아니라는 점에서 불확실성을 안고 가는 투자이다. 해운업계가 Scrubber 장착보다 저유황유 사용을 선호하게 되는 이유를 짚어볼 필요가 있다.
기본적으로 해운시장은 "용선"이 활성화돼 있다. 선박의 주인과 운항의 주체가 다른 경우가 태반이다. 1위 컨테이너 선사 Maersk Line도 용선이 437척으로 보유 사선 311척보다 더 많다. 부정기 영업을 하는 벌크 선사는 당연히 용선비중이 더 높다. 용대선은 선사간에 이루어지기도 하지만 자가운항을 전혀 하지 않는, 실질적으로 금융회사에 가까운 선주와 선사간의 계약도 많다. 만일 선주가 자신의 선박에 Scrubber 투자를 하게 되면 선사에게 선박을 빌려주고 받는 용선료에 투자비용을 산입해 보상받아야 한다. 이러한 방식보다는 선박을 빌려 운영하는 선사가 스스로 비싼 저유황유를 사용하도록 하는 것이 더 명확한 비용 전가 방법이다. 이외에도 Scrubber 장착시 선박의 화물공간이 줄어들고, 유지보수 비용도 알려진 바 없으며 슬러지나 배출수 규제도 향후에 강화될 리스크가 있다.
물론 Scrubber 장착시 경제적인 부분이 있다. 그런데 경제적인 측면을 생각해보면 더더욱 지금 투자할 필요가 없다. 투자의 회수기간은 초기 설치비용, 그리고 저유황유-고유황유의 spread가 결정한다.
Scrubber는 기술수준이 아직 초기단계이기 때문에 시간이 갈수록 탑재 비용은 하락할 것이다. 구매를 미룰수록 더 좋은 제품을 더 싸게 살 수 있어 가전제품과도 같다. 굳이 척당 수십억원을 지불해가며 얼리 어답터가 되고 싶은 선사는 많지 않을 것이다. 또한 2020년 전후로 0.5% LSFO-HSFO 가격의 spread가 벌어지겠지만, 정유사들의 공급량 증감으로 spread는 일정 수준에서 안정화될 것으로 보인다. 그러나 그 수준이 어느 정도인지 예상할 수 없어 쉽사리 NPV(Net Present Value) 계산을 하기가 어렵다.

핀란드의 조선기자재 업체 Wartsila는 7만DWT급의 탱커를 기준으로 Scrubber 장착의 경제성 분석을 실시했다. MGO 가격이 HSFO 대비 $225/mt 높고, 공해상 운항이 252일, ECA해역 운항이 108일로 가정했다. 신조발주시 개방형의 CAPEX 비용은 $2.2m, 폐쇄형은 $2.5m이다. 연료비를 제외한 연간 Scrubber OPEX는 개방형 $0.2m, 폐쇄형 $0.4m이다. 폐쇄형의 경우 세정수 중화를 위한 가성소다(NaOH) 비용, 배출수 처리 관련 비용 때문에 OPEX가 높다. 이러한 계산에 따르면 개방형의 경우 약 1년만에 투자비를 회수할 수 있으며, 폐쇄형은 3년뒤면 회수가 가능하다고 전망하고 있다. 그러나 이는 신조발주시의 경우이며, 현존선의 경우 retrofit 비용이 더 많이 발생하고 화물 손실 등이 있으므로 투자회수 기간은 더 길어질 것으로 예상한다.
이처럼 경제성은 있지만 앞서 언급한 바와 같은 이유로 선주를은 Scrubber 장착에 소극적이다. Clarkson은 2020년경 Scrubber를 탑재한 선박은 2,000척 미만으로 전망하고 있다. LNG 추진선은 1,000척에도 미치지 못할 것으로 전망하고 있다. 결국 2020년 전후로 저유황유 수요 증가 가능성이 가장 높아 보인다.

글로벌 선박연료유 소비량은 집계기관에 따라 추산 수치가 일일 4백만~5백만배럴로 다르게 나타난다. 연간으로는 14.6억~18.2억배럴이며, 무게 기준으로 환산시 2.3억~2.9억톤에 해당한다. 이렇게 수치가 달라지는 것은 선박을 어디까지 셀 것이냐의 기준이 다 다르기 때문이다. 2019년부터는 선박 연료소모량 수집시스템 탑재가 의무화되므로 보다 정확한 수치가 제시될 것으로 보인다. 4백만~5백만 BPD 중 소비량에서 약 350만배럴이 HSFO이며, 약 100만배럴이 MGO인 것으로 파악된다. 역시 전망기관마다의 수치는 다르다. 주로 Scrubber 장착 선박수의 가정, 그리고 규제를 미준수하는 선박수 등의 가정에 따라 달라진다. 공해상에서 선박연료유의 사용을 감시할 방법이 현재로서는 없기 때문에 강제력이 약할 것으로 보는 견해도 있다. 그러나 2018년 4월 열린 MEPC 72에서 규제 미준수를 원천 차단하기 위해 Scrubber가 탑재되지 않은 선박에는 HSFO의 적재가 금지되도록 하였다. 정도의 차이일 뿐, 2020년부터 HSFO 수요가 크게 감소하는 데에는 업계의 이견이 없어 보인다.

2016년에 OECD는 해당 규제로 인해 해운업계의 연간비용이 $5~$30bn 증가할 것으로 전망했다. 2017년 초 Wood Mackenzie는 글로벌 선박 연료비용이 2020년부터 $24bn이 증가한다고 예상하고 있다. 현재 전세계 연료비용 약 $100bn 대비 24%가 상승한다는 것이다. 이것은 base 시나리오이고, High 시나리오는 최대 $60bn 증가를 제시했다. 이 때의 가정은 모든 선박이 규제를 준수하고, 아무도 Scrubber를 달지 않는다는 가정이다. 즉, 모든 선박이 HSFO 대신 MGO 사용으로 대응한다는 것이었다. 이럴 경우 수요 증가로 2020년 MGO의 가격이 2016년의 4배 정도에 형성될 것으로 보았기 때문에, $60bn이라는 수치가 나온 것이다. 한편 Wood Macenzie는 2020년에 Scrubber를 장착한 선박은 전세계의 2%에 불과할 것이라고 전망했다. 장착시 선사들은 20~50%의 ROI를 챙길 수 있지만, 금융비용 문제, 설비 공급능력 부족, 조선소 dry-dock 부족 등으로 침투율이 크게 상승하지 못할 것이라고 설명했다.
Scrubber 장착이 많은 것으로 보는 MECL의 경우는 2020년 $20bn의 비용증가를 전망하고 있다. 주요 가정은 2025년에 14,000척의 선박이 Scrubber를 탑재하며 연간 HSFO 수요가 1억톤만 감소한다는 것이다. 선사들 모두가 규제를 준수한다는 full compliance 가정이다. 그러나 현재 추세대로라면 2025년 14,000척 달성은 불가능해 보이고, Clarksons社가 전망하는 바와 같이 5,000척 미만일 것으로 예상된다. 결국, 글로벌 해운업계의 연료비는 기존 대비 20~24% 이상 증가할 가능성이 높아 보인다.

 
2017년 기준 세계 1위 컨테이너선사인 Maersk Line의 경우 연료비는 전체 영업비용의 14%를 차지한다. 국적 벌크선사인 팬오션은 22% 정도이다. 연료비 부담이 약 50%정도 상승한다고 보면 Maersk Line의 영업비용은 약 7% 정도 증가한다. 팬오션은 10% 증가한다. 이러한 비용 증분을 선사들이 오롯히 부담하기 보다는 화주들에게 할증료 명목으로 부과하게 될 것이다. 완전히 전가할 수 있느냐의 여부는 2020년 당시의 수급 상황에 달려 있겠으나, 운임은 상승압력이 발생할 것이다.
해상운임의 결정 요소는 기본적으로 수요와 공급이다. 그러나 장기 추세를 보면 유가 수준이 운임에 어느 정도 반영이 되는 것처럼 보인다. 수익성을 지키기 위한 선사들이 운임에 전가하려는 시도를 하기 때문이다. 결국 선사와 화주간의 힘겨루기이다. 수급이 타이트하지 못하면 유가상승에도 운임은 상승하지 못한다. 현재 컨테이너 업황이 그렇다. 6/15 현재, 선박유(380cSt IFO) 가격은 YoY 51% 상승한 $450/mt 수준인데, 컨테이너 운임지수인 SCFI는 YoY 7% 하락해 있다. 벌크 운임지수인 BDI는 전년대비 70% 상승한 1,445p를 기록 중이다.

벌크선의 경우 보다 완전한 전가가 이루어질 수 있는 계약이 있다. 장기운송계약이다. 국내 벌크선사들은 POSCO, 한전자회사, 혹은 Vale와 같은 대형화주와 20~25년간의 장기운송 계약을 맺고 있다. 이러한 계약들은 spot 운임의 등락과 관계없이 선사들에게 일정한 이익을 보장하는 구조로 체결된다. 대부분 BAF 조항을 두고 있는데, 유류비의 증감분도 화주가 정산하기 때문에 선사들은 일정한 이익을 지속적으로 창출하게 된다. 팬오션은 27척의 장기운송계약(CVC) 선박을 보유하고 있다. 이 중 Vale의 8척, POSCO의 2척 등 10척은 Scrubber를 장착하기로 확정됐다. 10척 모두 Scrubber 장착 비용은 Vale와 POSCO가 100% 부담할 예정이다. 어차피 향후에 저유황유 사용에 따른 연료비용 상승분을 자신들이 BAF로 정산해야 하기 때문일 것으로 판단된다. Vale는 Scrubber 투자로 향후 운송비를 좀 더 절감해보고자 하는 의중이다. POSCO는 4척중 절반은 Scrubber, 절반은 저유황유 사용 쪽으로 대응을 하고 있다. 한전자회사 등 나머지 선박은 아직 의사결정이 이루어지지 않은 상태이다. 화주들의 의사가 없다면 어떠한 방식일지라도 팬오션의 이익에 영향을 주지 않는다. 앞으로 팬오션이 대응해야 하는 선박은 33척의 사선이다.

운임 전가에 실패할 경우에도 연료비 상승은 시황을 점차 끌어올리게 된다. 정상마진을 내지 못하는 선박들이 폐선되기 때문이다. 연료비 증가, 혹은 Scrubber 투자비용 때문에 NPV (-)의 선박들은 고철가격 추이만 바라보고 있을 것이다. 2018년 5월 기준 scrap 가격은 톤(LDT)당 $450 수준이다. 5.2만DWT급 supramax 벌크선의 경하중량톤은 15,158LDT 이므로, 이 선박을 폐선하면 $6.7m을 받을 수 있다. 15년 선령의 경우 중고선가는 $7.5m 정도이다. Scrubber를 부착하려면 대략 $5~10m의 비용이 들고, 노후선박의 경우 retrofit 과정이 대공사이다. 따라서 노후선박의 경우 Scrubber 장착은 어려운 선택지이며, 비싼 저유황유를 사용해야 한다. 이럴 경우 해당 선박은 바로 폐선해서 고철가격을 받는 것이 맞는 의사결정이다. 따라서 현재 15년 이상된 벌크선 2,036척(전체의 18%)은 폐선 후보 선박이라고 볼 수 있다. 컨테이너선의 경우 15년 이상된 선박은 1,530척(전체의 30%)이다. Drewry는 2020년 벌크선 폐선량이 YoY 40% 급증하고, 2021년에도 25% 증가할 것으로 전망하고 있다.

해운업계는 아직 의사결정을 하지 못한 상태이다. 아마도 한가지 방식으로 일괄 대응하지 않을 것으로 보이며, 대부분 규제 시행을 지켜보며 결정을 할 것으로 예상한다. 대부분의 선사들이 "wait and see" 입장인 가운데, 일부 선사들은 SOx 규제 대응에 대한 본인들의 의견을 피력했다.
Maersk는 저유황유로 대응하기로 했다. Scrubber는 공간 효율성이 떨어지며, 운영에 관한 숙련 직원을 필요로 하고, 배출수와 슬러지 처리에 비용이 들고, 연비가 하락하기 때문이라고 했다. 무엇보다 Scrubber 설치를 이유로 고유황유를 계속해서 사용하는 것은 장기적으로 친환경적이지 않다고 본다. 독일 선사인 Hapag-Lloyd도 Maersk와 의견을 같이 했다.
2위 컨테이너선사 MSC는 일단 신조선 11척에 Scrubber를 탑재하기로 결정했다. 3위 선사 CMACGM은 LNG 추진선으로 발주했다. 하지만 두 선사 모두 기존선의 대응과 관련해서는 확실한 언급이 없는 상태이다.
국적 컨테이너선사인 현대상선은 기존선에 Scrubber 장착을 검토중이며, 아직 확정된 바 없다는 입장이다. 신조선 역시 의사결정은 이루어지지 않았다. 정부지원을 통해 발주가 이루어질텐데, 하반기 쯤 결정이 날 것으로 보인다. 벌크선사인 팬오션은 100% 화주 부담으로 Scrubber를 장착하는 전용선 10척을 제외하면 아직 답보상태이다.
일본 선사인 K-line은 기본적으로는 저유황유로 대응한다는 원칙이며, 이외 Scrubber 대응을 고려하겠다는 입장이다. 현재 자동차운반선 1척에 Scrubber을 탑재하고 시범운항을 하고 있다. LNG선박으로의 개조는 전혀 생각하고 있지 않다. NYK는 HSFO와 LSFO간의 가격차이를 예상할 수 없기 때문에, Scrubber 투자 판단이 어렵다고 밝혔다. 또한 Scrubber 기술은 육상에서는 장기간의 실적이 있지만 선상에서는 아직 초기 단계이므로 부피와 무게, 가격이 아직 안정화된 상태가 아니라고 보고 있다.
MOL은 유조선(VLCC)에 한해서는 일본 정유업체인 JXTG그룹과 공동부담으로 Scrubber를 장착하기로 했다. 전용선을 제외하고는 화주와 선사가 설치비용을 분담하는 것은 흔한 경우는 아닌데, 화주가 HSFO를 팔아야 하는 정유사이기 때문에 가능한 경우인 것으로 보인다.
글로벌 선사들 공통적으로 투자판단을 함에 있어서 상당한 불확실성을 안고 있는 것으로 보이며 복수의 대응 방식을 동시에 추진할 것으로 예상된다. 다만 비교적 가시적인 것은 2020년까지 Scrubber 장착 선박이 극히 적을 것이라는 점이다. 2018년 6월 현재 전세계에 Scrubber을 탑재한 선박은 약 600척이며 Scrubber의 연간 공급능력은 1,000개 미만인 것으로 추정된다. 최대 속도로 보급된다고 가정해도 2020년 Scrubber 선박은 약 2,000척 미만일 것이고 이는 전세계 선박의 약 2% 정도일 것으로 전망된다. LNG 추진선도 기존선의 Retrofit은 불가능에 가깝기 때문에 2020년경 약 1,000척에 미치지 못할 것으로 보인다.

2020년, Scrubber와 LNG추진선의 비중은 각각 전체 선박수의 2%, 1% 정도에 그칠 것이므로 대세는 저유황유 사용이 될 것으로 전망된다. 저유황유와 HSFO의 가격 차이가 커지고, 기술발전으로 Scrubber의 투자비용이 하락하게 된다면 장착속도가 2020년 이후로 가속화될 가능성도 있다. 이렇게 되면 정유사들이 공급을 줄인 상태에서 수요가 다시 회복되므로 저유황유-HSFO간의 가격차이는 일정수준에서 안정화될 것으로 보인다. 시행초기 가격이 얼마나 벌어지느냐의 여부는 Scrubber 장착 비중과 선사들의 규제 이행 비중에 달려있다. Scrubber 비중이 올라가면, HSFO 수요가 예상보다 많을 것이므로 가격 spread는 크지 않을 것이다. 그러나 글로벌 Scrubber 공급능력을 생각하면 장착속도가 예상보다 빨라질 가능성은 낮다. 규제를 준수하지 않고 공해상에서 HSFO 사용을 계속하는 선사들이 많다면 역시 HSFO 가격이 덜 하락하고, MGO 및 LSFO 가격은 덜 상승할 것이다. 그러나 IMO에서 이에 대비한 지침을 마련 중이다. MEPC 72에서 Scrubber가 없는 선박에 HSFO 적재를 원천 금지하는 방안을 승인했고, 올해 가을 예정된 MEPC 73에서 정식 채택될 가능성이 높다.

 

 

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