화주-주선업체-운송업체-개별차주간 복잡한 거래구조와 재위탁만을 전문으로 하는 주선사업자로 인한 다단계 운송거래 등 비효율적인 거래가 발생하고 있다. 또 다수의 운송업체 및 운송주선업체가 경쟁함에 따라 대부분의 업체가 영세한 수준에 머물고 있으며 화주사에 대해 열위한 운임교섭력을 보이고 있어 산어전반의 영업수익성은 낮게 나타나고 있다.

보유 물류기반시설의 규모가 크고 주요 물류거점 확보수준이 높을수록 효율적인 물류시스템 운영이 가능해 영업과 수익성 측면의 경쟁우위를 갖게된다. 특히 물류서비스 제공이 단순 운송기능보다는 운송, 하역, 보관, 수출입 대행 등 서비스가 종합적으로 제공되는 방식으로 활성화되고 있어 관련된 물류기반시설을 보유하고 이를 활용해 최적화된 서비스를 제공하는 지 여부가 화주 확보에 중요한 요소로 작용하고 있다.
육상운송업도 기본적으로 내수경기, 수출입물동량 등의 영향을 받고는 있지만 해운업과 같이 국제적인 경쟁에 노출돼 있지 않고 영업지역이 국내에 제한돼 있어 경기변동에 따른 영향은 상대적으로 크지 않은 것으로 판단된다.

또 국내 육상운송기업들이 영위하고 있는 세부 사업별로 수요기반이 차별화돼 있는 점도 매출 변동성을 완화시키는 데 영향을 미치고 있다. 주요 사업별로 업황에 영향을 미치는 물동량을 살펴보면 화물자동차 운송사업은 철강재 및 시멘트 내수 출하량, 컨테이너 내륙운송 물동량 등에 의해 영향받고 있으며 항만하역사업은 항만별 화물처리실적, 택배사업은 온라인 쇼핑 및 홈쇼핑 거래액 규모 등에 의해 영향을 받고 있어 사어별 수요기반이 차별화돼 있는 점이 매출 변동성을 완화시키고 있는 것으로 보인다.

한편 산업의 재무적 특성을 살펴보면 육상운송업은 제공하는 서비스의 차별화가 쉽지 않은 가운데 화주에 대한 영위한 운임협상력, 운송물량 확보를 위한 높은 경쟁강도 등으로 인해 수익성 수준은 산업평균 대비 낮은 수준을 보이고 있다. 다만 이익창출의 안정성 면에서는 해상운송 및 항공운송 기업이 시황, 유가, 환율 등의 변화에 따른 영향이 크게 나타는데 반해 해상육상운송은 상대적으로 높은 내수 물동량 의존도, 다양한 수요기반 등으로 인해 상대적으로 안정적인 이익을 시현하고 있다.

물류기반시설에 대한 투자부담이 존재함에 따라 부채비율 및 차입금의존도가 전체 평균 대비 높게 나타나고 있다. 또 육상운송산업 전반의 낮은 수익성으로 인해 EBITDA 창출 규모가 크제 않아 총차입금/EBITDA 배수도 전체 평균 대비 높은 수준을 나타내고 있어 차입금 상환능력은 열위한 수준을 나타내고 있다.

육상운송기업은 물류서비스를 제공하는 산업 특성상 재고자산 보유규모가 크지 않고 주요 화주사로부터의 채권회수기간이 길지 않으며 거래처의 대부분이 대형 기업들로 구성돼 있어 부실화 위험도 낮은 수준임에 따라 매출채권 부담도 낮은 수준이다. 따라서 일반 제조업 대비 운전자금 부담은 낮게 나타나고 있으며 이로인해 낮은 수익성에도 불구하고 적정규모의 EBITDA 창출만 꾸준히 발생하면 영업현금 창출이 가능한 구조를 보유하고 있다.

한편 화물자동차 운송시장은 국내 육상운송업체들의 매출이대부분 국내에서 발생하는 특성상 내수 경기와 유사한 움직임을 나타내고 있다. 과거 5년동안 육상운송시장 주요 품목의 물동량 변화를 보면 컨테이너 운송실적, 철강재 출하량, 시멘트 출하량 등 금융위기의 영향으로 경기침체가 극심했던 2009년을 제외하고는 주요 품목 전반에 걸쳐 완만한 성장세를 지족한 것으로 나타났다. 2013년에도 상반기 기준으로 시메트 출하량이 전년동기대비 8.0% 감소한 것을 제외하고는 철강재출하량이 2.7%, 컨테이너 도로운송물량이 1.6% 증가흔 등 안정적인 물동량 성장세를 지속한 것으로 판단된다.

택배시장은 대형 택배업체 중심으로 인프라 구축 및 IT부문에 대한 지속적인 투자 등에 힘입어 성장세를 지속했다. 특히 택배시장의 전반산업에 해당하는 TV홈쇼핑 및 온라인쇼핑시장의 급성장에 힘입어 택배 취급물량 기준으로 매년 10%이상의 성장률을 시현했다. 다만 작년 국내 택배취급물량은 14억개로 전년대비 7.9% 증가해 성장새 둔화추세가 계속됐다. 이는 소비심리 위축에 따른 사이버쇼핑몰 성장률 둔화, TV홈쇼핑 시장의 성장률 둔화 등의 영향으로 택배시장의 성장세가 둔화된 것에 따른 것으로 분석된다.

한편 택배단가는 택배업계내 단가인하를 통한 물량유치경쟁으로 가파른 하락세를 보였으나 2000년대 중반이후 업계내 구조조정이 진행되면서 점진적으로 하락폭이 둔화돼 2010년대 중반이후 업계내 구조조정이 진행되면서 점진적으로 하락폭이 둔화돼 2010년에는 취급단가가 1.2% 상승하기도 하는 등 2008년이후에는 택배업계의 수익성이 소폭 개선되는 모습을 나타냈다.
다만 CJ대한통운의 CJ계열 편입이후 시장점유율 확장전략에 따라 단가인하 경쟁이 재차 심화되면서 평균단가는 다시 하락하는 모습을 보이고 있다.

한편 항만물동량은 2009년 글로벌 경기침체로 크게 감소한 이후 경기회복에 따른 물동량 증가를 바탕으로 2013년 상반기까지 성장세를 시현하고 있다. 다만 유럽 등 선진국 경기부진의 영향으로 물동량 증가율은 2010년 12.1%에서 2011년 9.7%, 2012년 2.8%, 2013년 상반기 0.3%로 성장세가 둔화되고 있다.
물류기업은 크게 물류전문회사(3자물류기업), 물류자회사(2자물류기업), 중소물류기업으로 구분할 수 있는데, 최근 10년간 대기업 계열의 2자물류회사의 성장세가 눈에 띄었다.

이는 국내 물류시장에서 대형 화주에 해당하는 대기업들이 사업다각화, 창출이익의 계열내 유보, 일부 기업의 경우 구조조정 등의 목적으로 물류자회사를 설립하고 설립이후 계열내 운송물량의 상당부분을 이러한 물류자회사에 위탁함에 따라 계열기반 물류회사들이 단기간 내에 외형성장이 가능했던 것으로 판단된다. 또 최근에는 계열사 물류를 대행하면서 확보된 경쟁력을 바탕으로 3자물류 시장에 진출하는 사례도 증가하고 있어 2자물류회사의 성장이 3자물류시장의 경쟁강도를 심화시키고 있다.

한편 수익성면에서는 물류전문기업들의 수익성잉 높게 나타나고 있다. 물류전문기업의 경우 물류 효율성 제고를 위한 기반시설 투자를 꾸준히 진행하는데 반해 계열기반 물류회사의 경우 계열사로부터 안정적인 물동량이 확보 가능함에 따라 기반시설 투자에 대한 유인이 낮은 경우가 많다. 또 모회사에 대해 물류서비스 단가의 협상력이 낮고 대부분 모회사의 지분율이 높아 모회사 입장에서도 물류자회사의 이익확보에 대한 유인이 낮음에 따라 고정비 및 변동비를 보전받는 수준에서 단가가 결정되고 있어 전반적인 수익성은 낮게 나타나고 있다.

한편 택배시장의 성숙기 진입에 따랄 성장세는 둔화됐으나 상위 택배업체가 우수한 자금조달 능력 및 물류네트워크, 규모의 경제 등을 바탕으로 시장지배력을 확대하는 등 상위업체 중심의 시장구조 개편이 나타나고 있다. 상위 4개 업체(CJ대한통운, 한진, 현대로지스틱스, 우체국택배)의 취급물량 점유율은 2001년 41.3%에 그쳤으나 2012년에는 71.7%로 확대됐다. 2000년대들어 시장 성장에 따라 2006년 31개까지 증가했던 택배업체수도 취급 단가 경쟁 심화에 따른 업계 전반의 수익성 악화로 중소 택배업체들이 시장에서 퇴출되면서 2012년에는 15개 내외로 감소했다. 또 2012년 11월에는 중견 택배업체인 이노지스가 영업을 중단했으며 상위업체들이 우수한 운항효율성을 바탕으로 가격경쟁을 주도함에 따라 중소 택배업체들의 추가적인 구조조정이 예상되는 등 상위기업 위주의 시장구조 재편이 지속될 것으로 예상된다.

나이스신용평가는 육상운송산업의 2014년 단기적 산업위험 View는 중립적이라고 평가했다.
이는 높은 경쟁강도, 경제성장률 둔화에 따른 물동량 정체 가능성에도 불구하고 다변화된 수요기반, 내수 위주의 안정적인 물동량 확보 등을 감안한 것이다.
육상운송산업은 3자물류시장 위주로 성장세를 보일 전망이다. 국가물류비의 규모가 GDP대비 11%내외로 선진국 대비 비중이 높은 편이며 3자물류 활용률이 주요 선진국 대비 낮은 수준에 그치고 있어 정부는 물류효율성 증대를 위해 3자물류기업 육성을 추진하고 있다. 그 일환으로 종합물류기업인증제도를 도입한 바 있으며 3자물류를 이용하는 화주기업에 대한 법인세 혜택을 제공하는 등 3자물류 이용확대를 위한 정책을 적극적으로 시행하고 있다. 이에 화주기업들의 3자물류 활용이 증가할 전망으로 향후 육상운송부문은 3자물류를 중심으로 성장할 가능성이 높다.

한편 육상운송산업의 기본적인 진입장벽은 낮은 수준이지만 물류기반시설 보유규모, 전국적 물류네트워크 확보여부 등에 따라 상하위 물류기업간 효율성 차이가 나타남에 따라 상하위 기업간 실적 차별화 경향이 심화될 것으로 보인다.

2013년 항만물동량은 수출 및 연안물동량 감소, 미국, 유럽 등 선진국 경기회복 지연 등의 영향으로 부진한 실적을 나타냈으나 2014년에는 GDP성장률 개선이 예상되고 있어 물동량도 회복세를 보일 것으로 전망된다. 한편 하역단가는 선석 공급의 영향을 받는데, 최근 부산 신항 등 컨테이너선석의 공급과잉으로 물량확보를 위한 하역단가 경쟁이 나타나고 있어 단기적으로 약세를 나타낼 것으로 예상된다.