후동중화조선은 지난 10년간 10여척의 LNG선을 건조한 경험을 갖고는 있지만 모두 증기터빈이 탑재되는 선박을 건조해봤을 뿐이라는 지적이다.

이번 운항이 멈춘 CESI Gladstone호는 M.A.N社의 L타입 중속 발전기(8L51/60DF - 4-stroke 8-cyl)이 탑 재된 선박이라는 점에서 후동중화조선의 선박건조능력은 한계 를 보인 것이라고 어렵지 않게 분석할 수가 있다. 지난 2~3년 전부터 후동중화조선을 비롯한 중국 조선소들은 이중연료추진 엔진이 탑재되는 LNG선 수주를 늘려왔다.

하지만 중국 조선 업은 기본설계능력이 없기 때문에 이들 선박이 원활히 건조될 가능성은 사실상 없다는 것이 현실로 드러나고 있다. 중국 조선업은 사실상 벌크선 분야에서도 정상인도(예정된 납기와 정해진 원가)능력이 없다는 지적이다. 중국의 벌크선 건조는 건조지연 6개월은 기본인 것이 국내외 선주사들의 평가이기도 하다고 하나금융투자 박무현 애널리스트는 밝혔다.

중국 조선업에는 숙련된 설계인력이 매우 부족하며 기본설계인 력은 사실상 없기 때문이다. 이러한 이유를 근거로 당사 리서 치센터에선 지난 2014년부터 중국의 벌크선 인도지연으로 인해 BDI가 오를 수 밖에 없다는 것을 조선업 보고서를 통해 여러 차례 강조하기도 했었다. 현재 벌크선 수주잔고는 중국과 일본이 잠식하고 있다. 중국은 케이프사이즈급, 일본은 수프라막스급 분야에서 많은 비중의 수주잔량을 갖고 있다. 중국의 건조능력 한계와 강화되고 있는 규제를 고려하면 벌크선의 공급량은 상당기간 감소추세를 보일 전망이다. 이는 BDI의 중장기적인 상승추세를 의미한다는 것이다.

벌크선은 중고선이 1만척이 넘은 매우 큰 시장이다. 벌크선 분 야도 LNG추진선박의 이슈는 피해갈 수가 없다. 한국 조선소 중 많은 도크를 갖고 있거나 중소 조선소의 경우 벌크선 수주 를 늘리게 되면 도크 효율성을 높임과 동시에 중국 조선업에 직접적인 타격을 줄 수 있다는 점에 주목해야 할 필요가 있다고 박무현 애널리스트는 밝혔다.