2017년 연간 연료비용으로 33억 달러를 지출한 머스크는 최근 2020 황산화물에 대한 규제로 기존 연료비의 약 60%에 해당하는 20억 달러의 비용증가를 초래할 것으로 분석했다. 문제는 선복 수급상황에 따라 연료비 증가분이 운임에 반영되는 정도가 크게 다를 수 있다는 것으로 이는 2020년 이후에도 저조한 시황이 지속된다면 선사의 경영이 더욱 악화될 수 있음을 의미한다. 특히 컨테이너 기간항로의 경우 스크러버를 장착하는 선박의 비율이 비용의 운임반영률에 변수로 작용할 것으로 예상된다.

참고로 국내 대형 컨 선사의 연간 연료소모량을 150만톤으로 가정하고 2017년 싱가포르 평균 380 CST 가격을 적용하면 연간 연료비는 약 5억달러에 달한다. 만일 연료소모분 전체를 저유황유로 대체한다면 연간 연료비는 머스크와 동일한 기준으로 약 3억 달러가 증가하게 될 것이므로 전략적이고 선제적인 대응이 필요하다.

시장의 장기균형을 전제로 할 때 연료비의 증가는 궁극적으로 화주에게 전가될 수밖에 없다. 최근 Poten & Partners가 VLCC를 대상으로 분석한 바에 의하면 일당 용선대응수익(TCE: Time Charter Equivalent) 38,250달러를 실현하기 위해 고유황유를 사용하는 스크러버 장착선박은 원유 1톤 당 11.14달러만 운임으로 부과하면 되지만 저유황 MGO를 사용하는 선박은 14.87달러를 부과해야 한다. 즉, 원유의 운임포함국제거래가격(C&F)이 그만큼 상승하는 것이다.

저유황유의 사용으로 인한 톤당 3.73달러의 운임인상은 현재의 원유가 74.50달러에 약 0.52달러 정도의 상승요인이 될 것으로 보인다. 즉, 원유도입가격이 약 7% 정도 상승하는 것이다. 이는 톤당 가격이 530달러를 넘는 고가의 ‘원유’를 사례로 들어 계산한 것으로 만일 자원의 가격이 낮은 철광석, 석탄 등에 적용한다면 그 상승폭은 크게 확대될 것이라는 지적이다.