조선 기자재 시장의 업황 턴어라운드는 선박용 필수부품과 친환경 부품 영역에서 양방향으로 이루어질 것으로 예상하고 있다. 두 가지의 영역의 수혜를 모두 누릴 수 있는 기자재 업체는 선박 엔진기업이다. 선박의 추진과 선내 발전을 위해 엔진은 필수적으로 필요한 부품이다. 또한 추진 연료를 오일이 아닌 가스로 변경하고자 할 때도 내연기관 차원의 신규 투자가 필요하다는 것이다.
선박의 가장 대표적이 필수부품은 엔진이다. 선박의 전체 가격 중 차지하는 비중이 10% 선으로 높은 비중을 차지하며 기술력이 중요하다. 조선업체들이 일반 상선의 불황을 해양플랜트로 대체했지만, 선박에 대한 노출도가 높았던 엔진제작사들은 불황의 영향을 조선업체보다 크게 받았다. 수주잔고가 1/10로 감소하고, 수주단가는 20% 가까이 하락했다. 조선업체 보다 물량과 가격감소 영향이 크다. 한국은 현대중공업 내 엔진/기계 사업부, HSD엔진, STX엔진(중속), STX중공업(저속)으로 엔진사가 압축되었다. 각자 자체적인 생산능력도 일정 수준 감축했다.

엔진기업은 원천기술을 가지고 있는 Licensor와 제작업체인 Licensee로 구성돼 있다. 국내 엔진업체는 선박용 저속엔진 Licensor가 없고, MAN사와 WinGD의 엔진기술을 바탕으로 저속엔진을 생산한다. 중속엔진의 경우 현대중공업이 힘센엔진의 Licensor임과 동시에 제작업자이고, STX엔진이 외사의 중속엔진을 제작공급한다. 두산엔진의 전신인 HSD엔진이 중속엔진 제작으로 사업을 넓혔으나, 다시 축소한 바 있다. 

한국의 조선업체라는 안정적인 납품처를 기초한 상태에서 사업을 공격적으로 확대하는 중국 조선업체의 물량까지 수주하던 한국의 선박엔진기업은 한국과 중국의 동시다발적인 조선구조조정의 영향으로 수주잔량이 1/10까지 하락했다. 한국뿐만 아니라 중국 엔진메이커들도 13개사에서 10개사로 줄어들었다. 한국뿐만 아니라 중국 조선업체의 수주량 증가에 따른 국내 엔진기업의 수주량 반등이 기대된다.
Global SOx 규제에 대응하기 위해 노후선을 교체 발주 한다면, 변화를 주어야 할 부분은 엔진과 연료이이라고 엄 애널리스트는 밝혔다.  LNG 추진 가스엔진으로 변경할 경우 발주할 때부터 LNG 추진엔진으로 투자해야 하며, 연료의 보관 탱크도 저온/초고압의 상태를 유지해야 한다. LNG 추진엔진 기술과 저온/고압 유지 기술기업의 수주가 가능하다. LNG 운반선 보냉 탱크를 제조하는 기술은 폴리우레탄 소재기술을 가지고 있는 한국카본과 동성화인텍, 화산재 소재기술을 가지고 있는 대우조선해양이 보유하고 있다.

하지만 LNG 연료탱크를 LNG 운반선용 저장탱크와 동일한 기술을 적용할 필요 없다. LNG 저장용량이 적어 실린더타입의 고압기술도 추진선 탱크로 활용된다. 국내에서 건조된 바 있는 현대미포조선의 LNG 추진 5만톤급 벌크선의 경우 포스코에서 제작한 고망간강 탱크를 활용했다. LPG 운반탱크 제작기술을 가지고 있는 세진중공업도 해당 분야로 사업 영역을 넓히는 것이 가능할 것으로 보인다. 동성화인텍의 자회사 엘티에스는 LNG 연료탱크를 만들어 납품하는 것을 목적으로 만들어진 지회사에 해당되기도 한다.

스크러버(Scrubber, 배기가스세정기), 선택적촉매환원장치(SCR: Selective Catalyst Reduction, 질소산화물 저감장치)와 같은 오염물질 저감장치와 열교환기와 같은 엔진성능 향상장치 장치도 향후 수주가 늘어날 것으로 보이는 품목들이다.

Global SOx 규제의 결과물은 해상운임의 상승, 노후선 퇴출 속도 가속화, 친환경 신조발주 활성화이다. 대형조선소보다 선박용 필수 기자재 제조업체의 수혜가 클 것으로 예상한다. 자연 구조조정으로 반사이익이 크게 나타나기 때문이라고 지적했다.