키움증권 이창희 애널리스트에 따르면 벌크선 선복량은 과거 2011년에 전년대비 약 17% 증가하며 가장 높은 성장률을 나타냈다. 이후 지속 적으로 증가율 자체는 감소하는 추세였지만 물동량 증가율에 비해 상대적으로 높았던 선복량 증가율로 인해 공급 과잉 상황이 지속되며 벌크선운임지수 BDI도 지속적으로 감소했다. 하지만 2016년부터 벌크선 선복량 증가율은 약 2.4%를 기록하며 수요를 나타내는 물동량 증가율을 하회하기 시작했다. 물 론 금융위기 이후 늘어난 신조 주문에 따른 공급과잉 상황에 대한 부담은 상존하지만 더 이상의 공급 증가가 물동량 증가에 비해 제한적이라는 측면에서는 긍정적으로 판단된다.
한편, 전체 벌크선 선복량 증가율은 감소할 것으로 전망되지만 선종별로는 다소 차이가 있다. 선종별로 선복량 증가율을 분석해보면 파나마 운하의 확장으로 인해 Panamax급 이하의 벌크선 선복량 증가율 이 Panamax급 이상의 벌크선 선복량 증가율에 비해 낮은 것을 알 수 있다. 실제로 현재 선복량에서 차지하는 비중은 Capesize 선박이 약 40.2%로 가장 높은 비율을 차지하고 있으며 다음으로 Panamax 24.6%, Handymax 23.7%, Handysize 11.6% 순이다. 향후 이러한 추세는 당분간 지속될 것으로 전망된다.

벌크선 선복량 증가율이 감소되는 주 원인으로는 신규수주 규모가 감소되는 것이 가장 크다고 판단할 수 있다. 전체 벌크선 신규수주 규모는 지속적으로 감소 추세에 있으며 수주잔고 역시 계속해서 줄어 들고 있다. 실제로 전체 선복량 대비 수주잔고가 차지하는 비중은 2003년 10.9% 이후 지속적으로 증 가하여 2009년에는 약 77.7%에 달했지만 신규 수주 감소로 인해 현재에는 약 10.4% 수준까지 떨어 진 상황이다.

신규수주 및 수주잔고 감소도 중요한 요인이지만 또 하나의 공급과잉 해소 측면에서 선박의 해체 규모 를 분석할 필요도 있다. 먼저 폐선이 늘어나는 요인을 분석해보면 시대가 지남에 따라 규모가 작은 선 박에 대한 수요 감소로 인해 선박 연령이 낮음에도 불구하고 폐선하는 비중이 높아지고 있다. 또한, 과 거 보통 선박의 경우 15년에서 20년까지도 사용을 했었지만 최근에는 폐선을 하는 연령이 낮아지는 경향이 있다. 마지막으로 선박 해체시 보상받을 수 있는 가치가 최근 우상향 추세에 있는 것도 하나의 요인으로 들 수 있다. 이러한 이유들로 최근 선박 해체 규모도 증가하고 있어 추후에 공급과잉 해소 관점에서 긍정적으로 판단된다.

벌크선 시황에서 중요한 지표로 선박의 가격도 주시할 필요가 있다. 과거에는 벌크선 운임이 상승하면 선사들의 수익성이 개선되어 발주를 통해 신조선가 상승까지 이어지는 형태를 보였다. 하지만 2008년 BDI 지수가 정점을 기록한 이후에는 선박의 공급과잉으로 인해 운임 상승이 신조선가 상승으로 이어지 는 구조가 유지되지 않게 됐다. 또한 선박의 가격은 수요와 공급의 요인뿐만 아니라 투자적인 요소에 의해서도 상당수 영향을 받는다. 예를 들면 선박을 이용한 영업활동이 아닌 선박 펀드 및 각종 임대업 과 같은 금융 행위만을 행하는 회사들도 존재하기 때문이다.
한편, 최근 중고선가와 신조선가의 스프레드가 축소되고 있다. 과거 2008년 물동량이 공급을 상회하는 구간에서는 오히려 중고선가가 신조선가를 상회하기도 했다. 새로운 선박의 경우 주문하고 배가 인도 되기까지 약 2년의 시간이 소요된다. 이 같은 이유로 수요가 공급을 상회하는 구간에서는 선박의 확보 가 어려웠기 때문에 중고선가가 신조선가보다 높게 형성된 것이다. 최근의 중고선가와 신조선가의 스 프레드 축소에 관해서는 과거와 같이 수요가 공급을 상회하는 구간은 아니지만 BDI 운임 지수가 반등 하면서 선사들의 선박 수요가 회복되고 있기 때문으로 분석된다. 또한 현재 선사들의 재무구조가 좋지 않은 경우가 많아 신조선 보다는 저렴한 중고선을 구입하는 경우도 늘어나고 있는 것으로 판단된다.

컨테이너선 선복량은 과거 2007년 16.3% 증가하며 역대 최고 성장률을 기록하고 지속적으로 감소 추 세이다. 하지만 벌크선과 마찬가지로 여전히 많은 수주잔고로 인해 물동량을 상회하는 선복량 증가율 로 인해 공급이 수요를 상회하는 과잉 상태이다. 따라서 컨테이너 운임 지수는 큰 폭으로 하락한 상황 이다. 또한 2017년 선복 증가율이 역대 최저치인 1.2%를 기록했으나 한진해운 파산 이후 글로벌 해운 업계가 재편됐고 규모의 경제가 중요한 산업적 특성으로 인해 15,000 TEU 이상의 대형 선박 발주가 이어졌다. 이에 따라 대형 선박 위주로 선복량 증가가 전망되어 2018년에는 약 3.8%, 2019년에는 약 5.6%의 선복 증가가 예상된다.
한편, 2018년 전체 컨테이너선 선복량 증가율 전망은 3.8%로 전망되는 가운데 선종별로는 다소 차이 가 있다. 선종별로 선복량 증가율을 분석해보면 대체로 8,000TEU 급 이하의 컨테이너선 선복량 증가 율이8,000TEU 급 이상의 컨테이너선 선복량 증가율에 비해 낮은 것을 알 수 있다. 현재 전체 선복량 에서 차지하는 비중은 8,000TEU 급 이하 선박이 약 50%를 차지하고 있지만 최근에는 12,000 TEU 급 대형 선박의 비중이 증가하는 것을 알 수 있다. 향후 이러한 추세는 컨테이너 산업적 특성을 고려 할 때 지속될 것으로 전망된다.

컨테이너선 선복량 증가율이 감소되는 주 원인으로는 신규 수주 규모가 감소되는 것이 가장 크다고 판 단할 수 있다. 전체 컨테이너선 신규수주 규모는 지속적으로 감소 추세에 있으며 수주잔고 역시 계속 해서 줄어 들고 있다. 실제로 전체 선복량 대비 수주잔고가 차지하는 비중은 2008년 60.8% 이후 지 속적으로 감소하여 현재 약 14.0%까지 감소 했으며 신규수주도 지속적으로 감소하고 있다.

선박 공급과잉 해소 측면에서 선박의 해체 규모와 선박을 정박시키고 운항을 하지 않는 것을 나타내는 계선 비중 분석도 중요하다. 최근 규모의 경제가 중요한 컨테이너 산업적 특성으로 인해 선박의 대형 화가 이루어지고 있다. 이에 따라 규모가 작은 선박에 대한 수요 감소로 선박 연령이 낮음에도 불구하 고 폐선하는 비중이 높아지고 있다. 추가적으로 선박을 사용하는 연수도 과거 보통 선박의 경우 15년 이상 사용을 했었지만 최근에는 폐선을 하는 연령이 낮아지는 경향이 있다. 선박 해체시 보상받을 수 있는 가치가 최근 우상향 추세에 있는 것도 하나의 요인으로 들 수 있다. 결과적으로 폐선되는 선박은 증가추세에 있다. 또한 최근 운임하락으로 인해 선박을 정박시키고 운항을 하지 않는 계선율이 증가하고 있는 점도 주목할만한 요소다.

최근 중고선가와 신조선가의 스프레드가 축소되고 있다. 과거 중고선가와 신조선가의 추이를 살펴보면 2004년부터 2008년까지는 오히려 중고선이 신조선가를 상회하기도 했다. 이 당시 컨테이너 화물 물동 량 증가율은 10% 정도를 유지할 정도로 호황이었다. 새로운 선박을 만드는 경우에는 중고선박을 사용 하는 것 보다 비용이나 시간 측면에서 불리하였기 때문에 해당 기간내에는 중고선박의 수요가 높았던 것이다. 한편, 최근의 중고선가와 신조선가의 스프레드 축소는 과거와 같이 수요 증가율이 공급 증가율을 상회하고 있는 구간이기 때문으로 판단된다. 또 컨테이너 운임 지수가 반등하면서 선사들의 선박 수요가 회복되고 있기 때문으로 분석된다.

탱커는 주요 화물인 원유, 화학제품 등의 화물 수요가 타 화물대비 상대적으로 견조했음에도 불구하고 높은 선복량 증가율로 인해 운임은 최저 수준을 유지했다. 이에 따라 2017년에는 1990년대 이후 역대 최저의 수익성을 기록했다. 다만 2017년 이후 탱커 선복 증가율이 감소 추세로 돌아 섰으며 수요는 여전히 견조해 수요가 공급을 상회할 것으로 판단된다. 따라서 탱커 시황은 향후 점진적 개선의 모습을 보일 것으로 전망된다.

LNG선 선복량 증가율은 향후 지속적으로 늘어날 것으로 판단된다. 수요의 증가에 따른 공급 증가로 분석되는데 2018년 연초 전 세계에서 약 30척의 선박의 발주를 전망했지만 현재 시점에서 이미 전망 치를 상회했으며 연말까지 약 50척 규모의 선박 발주가 진행될 것으로 전망되고 있다. 주요 수요 증가 원인은 에너지원으로서 기존에는 다른 원료를 사용하던 국가들이 친환경적인 LNG를 에너지원으로 사 용하는 비중이 늘어 수입국이 증가하고 있다. 이에 따라 2018년에는 2017년 총 33척의 인도대수를 상회하는 수준이 전망된다.

LPG선 선복량 증가율은 전년 대비 감소할 것으로 전망된다. 탱커선과 마찬가지로 2016년부터 저 시 황에 따른 운임하락으로 인해 여전히 쉽지 않은 상황으로 판단된다. 과거 2014년부터 약 2-3년간의 10%를 넘던 높은 LPG 교역량이 2017년에는 약 3%의 성장에 불과했다. 주로 중동 및 미국 지역의 LPG 수출 증가율 감소에 따른 것으로 판단된다. 다만 수입국 측면에서 보면 아시아 지역 특히 중국 및 인도의 수입량이 견조한 수준을 유지하고 있어 점진적인 시황 개선이 전망된다.

전 세계 해운 물동량은 전년 4.2% 보단 낮은 수준이지만 여전히 견조한 수준인 3.1% 증가 할 것으로 전망된다. 수송형태별로 증가율을 분석해보면 가장 높은 증가율을 보이는 것은 LNG선이다. 전년대비 약 10.9%의 증가율이 예측된다. 또한, 컨테이너 화물은 증가율이 전년대비 약 5.1%, 벌크선은 약 2.6% 증가할 것으로 예상된다. 수송 형태별 비중을 분석해보면 벌크선을 이용한 운반이 가장 큰 비중 을 차지해 약 44%를 차지하고 있고, 석유 및 화학제품이 26.4%, 컨테이너가 16.1%를 차지한다.

2018년 벌크선 수요는 전년 대비 약 2.6% 의 견조한 성장세를 보일 것으로 전망된다. 한편, 벌크선은 철광석, 석탄 등의 광물 자원부터 곡물, 목재 등의 필수품까지 다양한 화물들을 운반하는데, 이 중 가 장 큰 비중을 차지하고 있는 화물은 철광석으로 2017년 기준 전체 화물의 약 28.8%를 차지하고 있다. 다음으로 Coking용도와 Steam용도를 합친 석탄이 약 23.5%의 비중이며 대두를 포함한 곡물은 약 9.2%를 차지하고 있다. 이 중 성장세가 가장 높은 화물은 비중이 가장 높은 철광석이며 중국 시장의 수입량이 전 세계 철광석 교역량의 약 70%를 차지하고 있기 때문에 중국 시장에 대한 수요 예측이 무 엇보다도 중요하다고 할 수 있다.

전체 철광석 교역량 중 가장 큰 부분을 차지하고 있는 것은 중국이다. 중국은 전 세계에서 최대의 철 광석 수입국으로서 약 70%의 비중을 차지하고 있다. 따라서 향후 중국의 철광석 수입량을 전망하는 것이 중요한데 중국의 철광석 수입량 증가에는 다양한 이유가 존재한다. 주로 고려해야 할 점은 국내 철광석 생산 가격과 해외 수입가격과의 스프레드가 있고 이 외에도 철광석은 철 함유량에 따라 가격이 다르기 때문에 품질도 중요한 요소이다.
한편, 중국이 철광석을 수입하는 주요 국가는 호주와 브라질이다. 이 중 향후 주시해야 할 지역은 브라 질이다. 브라질의 철광석 수출 규모는 호주에 비해서 약 절반 수준에 불과하기 때문이다. 물론 운항 거 리가 호주와 중국까지의 거리보다 멀기 때문에 해상 운임이 높다는 단점은 있다. 하지만 최근 들어 철 광석 메이저 업체들의 원가가 낮아지고 있다. 또한 기존의 Capesize선박을 통한 운반에서 사이즈가 더 큰 Valemaxsize를 사용해 철광석을 운반할 경우 가격적 메리트가 발생해 수요가 증가할 가능성이 있다고 판단된다.

컨테이너 화물은 약 5%가 넘는 성장률로 벌크선 화물에 비해 높은 성장률을 보일 것으로 판단된다. 다만 최근 미중 무역전쟁으로 인한 관세 부과 움직임에 따라 불확실성이 존재하는 것은 사실이다. 그 럼에도 불구하고 컨테이너 물동량은 GDP 성장률과 상당히 높은 상관관계를 보이고 향후 GDP 성장률 또한 견조할 것으로 전망되는 만큼 컨테이너 물동량 성장률도 견조할 것으로 판단된다.
한편, 컨테이너선의 경우는 주로 노선별로 구분하며 그 중에서도 아웃바운드 물동량의 상황이 중요한 것으로 판단되는데 수익성 측면에서 볼 때 중국발 아웃바운드 노선의 수익성이 가장 높기 때문이다. 향후 중국 경제 수준 상승이나 아웃바운드 노선의 운임이 상승하면 선사들의 수익성은 더욱 개선될 여지는 있다. 반면에 인바운드 화물의 경우는 운임이 상대적으로 낮아 크게 경제성이 있는 상황은 아니 라고 분석된다.

최근에는 상위 컨테이너 선사 중심으로 M&A가 진행되고 있다. 2000년대 초반 상위 5개 컨테이너사의 시장점유율은 30%대에 불과 했지만 현재 3대 얼라이언스의 시장점유율은 약 80%를 상회한다. 향후 M&A를 통한 시장 과점화가 지속될 것으로 예상된다. 특히 중국과 같은 경우 국가 차원에서 투자를 늘리고 있고 시장점유율 확대하기 위한 경쟁력을 높이고 있다. 전통적으로 컨테이너선의 경우 규모의 경 제 효과가 중요한 산업으로서 초대형 선박의 발주가 이어지고 있다. 따라서 약 20,000 TEU에 육박하는 초대형 선박의 인도가 예상되는 2019년, 2020년까지는 현재의 경쟁이 이어질 것으로 판단된다. 다만 초대형 선박이 인도된 이후에는 상위 선사가 경쟁에서 살아 남을 것으로 예상되어 해운시장이 안정 화될 가능성이 크다고 판단된다.

탱커는 화학제품을 중심으로 화물 수요가 견조했음에도 불구하고 높은 선복량 증가율로 인해 운임은 최저 수준을 기록했다. 따라서 2017년에는 1990년대 이후 역대 최저의 수익성을 기록했지만 2017년 이후 탱커 선복 증가율이 감소 추세로 돌아 섰으며 수요는 여전히 견조해 수요가 공급을 상회할 것으 로 판단된다. 따라서 탱커 시황은 향후 점진적 개선의 모습을 보일 것으로 전망된다.

LNG선 전 세계적으로 수요가 증가함에 따라 공급도 높은 성장률을 보이고 있다. 2018년 연초 전 세계 에서 약 30척의 선박의 발주를 전망했지만 현재 시점에서 이미 전망치를 상회했으며 연말까지 약 50 척 규모의 선박 발주가 진행될 것으로 전망되고 있다. 주요 수요 증가 원인은 에너지원으로서 기존에 는 다른 원료를 사용하던 국가들이 친환경적인 LNG를 에너지원으로 사용하는 비중이 늘어 수입국이 증가하고 있다. 2018년에도 10%가 넘는 높은 교역량 증가율이 예상된다.
LPG선 선복량은 전년 대비 감소할 것으로 전망된다. 탱커선과 마찬가지로 2016년부터 저시황에 따른 운임하락으로 인해 여전히 쉽지 않은 상황으로 판단된다. 과거 2014년부터 약 2-3년간의 10%를 넘던 높은 LPG 교역량이 2017년에는 약 3%의 성장에 불과했다. 주로 중동 및 미국 지역의 LPG 수 출 증가율 감소에 따른 것으로 판단된다. 다만 수입국 측면에서 보면 아시아 지역 특히 중국 및 인도 의 수입량이 견조한 수준을 유지하고 있어 점진적인 시황 개선이 전망된다.