스크러버(Scrubber, 탈황장치)는 선박에 설치된 후 인도된 실적을 업체별로 확인해야 한다. 국내 기자재 기업들의 경우 스크러버 수주량을 강조 하고 있을 뿐 실제사례는 사실 찾아보기 쉽지 않다. 스크러버의 제작은 크게 어려운 분야가 아니지만 선박에 설치 후 정상 가동이 되지 않을 경우 선박의 입항조건이 까다로워진다는 점에서 매우 민감한 주제로 바라보아야 한다. 특히 Scrubber를 처음 제작하는 경우 리스크는 더욱 커진다.

몇년 전 밸러스트수처리(BWTS)장치 규제가 지연된 사례를 기억하고 있다. 이유는 검증되지 않은 신생기업들의 밸러스트 장비가 오작동이 발생됐을 경우에 대한 리스크를 보전하기 위한 선주들의 요구사항이 수용되지 못했기 때문이다. 하나금융투자 리서치센터는 2016년 9월[BWTS, 철저한 트렉 레코드 경쟁 시장]이라는 보고서를 통해 이에 대해 설명한 바 있다. 스크러버 장비에서도 선주들은 같은 문제를 제기하고 있다.
세계에서 가장 권위 있는 한 경제지 ‘The Economist’에서 조차 지난주 스크러버 장비의 위험성에 대해 경고했다.
“Scrubbers are expensive. The most popular system washes sulphur out of engine fumes with seawater, which is then chucked overboard. The wastewater kills marine wildlife and causes cancer in humans.”
스크러버는 가격이 비싸고 해양생태계 교란 및 인간에게 암을 유발하는 문제가 있다는 이유이다. 로이터, 블룸버그 같은 또 다른 메이저 언론사들도 저유황과 스크러버의 위험성 에 대해 언급하는 횟수가 점점 늘어나고 있다.

앤트워프, 로테르담 같은 유럽 주요 항만에서는 스크러버 탑재 선박들을 정비하는 과정에서 파이프 및 선체 내부에서 심각한 부식이 발생되고 있는 점을 강조하고 있다. 이러한 기계 적 결함은 선급단체에서도 주의를 강조하고 있는 사안이다. 또 스크러버 설치 비용도 비싸지만, 설치 이후 운영비용이 매우 크다는 단점도 강조되고 있다고 하나금융투자 박무현 애널리스트는 밝혔다.

로이터를 비롯한 글로벌 메이저 언론사에서는 정유기업들이 벙커유 생산을 줄이고 혼합 저 유황 생산을 늘리려는 움직임에 대해 계속해서 강조하고 있다. ‘The Economist’에서도 대부 분의 선주들이 스크러버 보다는 가격이 높은 저유황으로 연료를 바꾸려는 움직임에 대해 설명했다는 것이다. 정유기업 입장에서도 벙커유를 혼합 저유황으로 생산을 전환시키면 추가적인 마진을 가져갈 수 있다는 장점이 있다. SK이노베이션 같은 국내 정유기업들도 최근 해상 Blending(혼합) 저유황 생산을 늘리겠다는 계획을 발표했다. 내연기관 관련 해외 엔지니어 기업들은 이런 추세에 편승해 오히려 선주들에게 혼합 저유황을 사용하는 것이 더욱 효과적 이라고 선전하고 있다. 이들이 노리는 것은 혼합 저유황 사용을 늘릴수록 불순물(Cat fines)로 인해 선박 엔진에 치명적 결함이 유발될 것이기 때문이다. 이는 선박엔진 부품의 교체수요와 결국에는 신조선 대체수요가 나타날 것을 기대하고 있는 것이다. 결국 저유황 생산량이 혼합 저유황으로 전환돼 갈수록 벙커C유 가격은 공급량 감소로 인해 가격은 오히려 높아지게 될 것이라는 전망이다. 벙커유 가격마저 상승하게 되면 스크러버의 경제성은 완전히 사라지게 된다.

스크러버의 단기적인 수요에 대한 여러 의견들이 있지만 유럽 최대 벙커링 항구에서의 움직 임을 살펴보면 저유황과 벙커C유 판매량은 2016년부터 감소되고 있고 LNG연료 판매량이 빠른 속도로 늘어나고 있다고 박 애널리스트는 언급했다. 스크러버의 기술적 문제와 예상보다 낮은 경제성들은 선주들의 발길을 LNG 연료로 돌리고 있다는 주장이다. 특히 한국 조선소들에 의해 규모가 큰 LNG벙커링선의 인도소식이 늘어나고 있어 벙커링 항구에서의 LNG연료 판매실적은 더욱 큰 폭으로 늘어나게 될 것이라는 전망이다.

글로벌 LNG개발 및 공급계획을 살펴보면 2020년을 전후로 LNG 시장은 공급과잉으로 인 해 가격은 하향 안정화될 것으로 보인다. 2017년 글로벌 LNG물동량은 연간 2.9억톤이었다. 2020년 이후 공급을 늘릴것으로 계획돼 있는 미국 LNG신규 액화플랜트 투자 계획은 합계 연간 3.4억톤 규모이다. 최근 캐나다에서도 합계 3.4억톤/연 규모의 LNG개발 계획을 발표했다. 글로벌 LNG수요가 견조하게 늘어나고 있는 가운데 공급량은 이보다 더 빨리 늘어나려는 움직임을 보이고 있다. 이는 결국 LNG가격의 하향 안정화를 불러와 LNG수요를 더욱 견조하게 늘리게 될 것으로 예상된다. LNG선박 연료의 경제성은 석유 연료에 비해 매우 높아지게 되는 것이다.

한국 선급의 기술보고서에서도 “현재와 같이 선가의 20~30%에 달하는 LNG 연료 공급 설 비가격은 선주사에게 경제적으로 큰 부담으로 작용하고 있다. 하지만 LNG 연료공급 설비에 대한 연구 및 개발은 지속적으로 이루어 지고 있어 해당 설비의 가격은 향후 지속적으로 하 락할 것으로 예상된다. 현재와 같은 저유가 흐름이 유지되더라도 LNG 공급설비가 선가의 10% 이내로 하락한다면 LNG를 선박용 주연료로 사용하는 방안이 가장 경제적일 수 있다” 고 설명하고 있다. 또 석유 연료가 상승하는 경우에도 LNG 연료가 최적의 방안 될 것으로 제시하고 있다고 박 애널리스트는 밝혔다.