다행히 김영춘 장관, 김양수 차관 업계와 대화 기회 잦아
국제해사기구의 이같은 조치들에 대해 국내 해운업계는 몇몇 대형 선사나 중견선사들을 제외하곤 별다른 준비가 안된 것으로 파악되고 있다.
한국선주협회는 2020년 황산화물 규제와 2022년 온실가스 배출 규제 등에 대한 정부나 국적선사들의 준비 미흡으로 시행 초기부터 대 혼란이 올 것이라고 주장하고 있다. 안이한 대처를 해 온 선사들은 내년 하반기 부터 스크러버 장착, 저유황유 사용, LNG 연료유 사용 등 대응 방안 선택과정서 당혹스런 시기를 보내야 할 것으로 예상된다. 선령이 10년이 넘는 노령 선박들은 저유황유를 사용할 수 밖에 없지만 벙커C유에 비해 가격이 매우 높은 저유황유 사용에 선박 운항비용은 급격히 상승할 것이고 이에 따른 수익성은 급락할 것으로 보인다. 신규 선박이나 대형선의 경우 스크러버 장착에 관심을 가질 수 밖에 없는데, 수요는 많지만 공급량은 태부족한 상태다.
클락슨에 따르면 2018년 발주 선박(10월 19일 기준)의 규제 대응 현황을 보면 2019년 9월로 시행시기가 2년 연기된 선박평형수처리시스템(BWTS)의 경우 다행스럽게도 발주 선박 834척중 장착을 결정한 선박은 605척이고, 10만DWT이상 발주 선박 중 채택 비중은 100%인 것으로 나타났다. 스크러버의 경우 2018년 총 834척 중 장착을 결정한 선박수는 174척이며 2018년 1만TEU이상 발주 컨테이너선 중 장착 채택 비중은 75%로 나타났다. 전세계 해운업계, 특히 선진해운국의 경우 IMO 규제에 적극 대응하고 있다. 하지만 우리나라의 경우 정착환 데이타도 없는 실정이고 정부도 심각성에 둔한 것으로 판단된다.
엄경아 신영증권 애널리스트는 “선사들 줄서서 기다리는 수리조선소” 제하의 보고서를 발표, 해운업계가 주목한 바 있다.
국적 중견 탱커선사 한 임원은 해양수산부 장관이 참석한 某 포럼에서 “한국 선사들의 환경규제에 대응능력의 한계성의 심각함을 적시”하며 “해수부 등 관계당국에서 환경 규제와 관련해 국적선사들이 적기 대응할 수 있도록 획기적인 지원책을 마련해야 한다”고 건의했던 것이 기억난다.
그래도 바람직스럽게 생각하는 것은 해양수산부 김영춘 장관과 김양수 차관이 최근들어 세미나나 조찬회 모임에 적극 참석해 업계의 의견을 경청하고 있고 해운항만업계 관계자들과의 간담회를 통해 수시로 직간접적으로 규제 대응 상황을 점검할 수 있는 기회를 갖고 있다는 점이다.
해운업계, 정부간 정보 교환과 협력체계가 더욱 공고히 돼 규제 대응속도가 보다 가속되기를 기대한다.