2012년 7월 현대미포조선이 세계 최초로 Eco-design 선박을 인도한 후 3개월후 선주사에 의해 선박 성능이 검증됐고 다음해 가능 현대미포조선은 대량 수주를 받아낸 바 있다.
201년 상반기에 ME-GI엔진이 탑재된 LNG선을 성공적으로 인도한 대우조선해양은 2014년 11월 국제유가가 급락하는 상황에서도 LNG선의 대량 수주를 받아냈다. 새 기술이 선박 수요를 창출하는 모습은 과거만의 현상이 아닌 지금도 일어나고 있는 현실이다.
미국의 LNG 수출량은 지난해 0.12억톤으로 2016년 0.03억톤에 비해 4배 늘었다. 현재 공사가 진행중인 미국 LNG 액화플랜트 공사완공일정에 따른 미국의 LNG 수출량은 2020년이면 0.68억톤으로 대폭 늘어날 전망이다. 미국의 LNG 수출량은 멕시코와 한국을 중심으로 증가하고 있으며 일본도 원자력발전소를 재가동하면서 미국 LNG 수입량을 늘리고 있다.
미국과 중국의 무역분쟁으로 중국에서 미국산 LNG 수입관세를 10%가량 높였지만 아시아지역의 LNG 수출가격이 유럽과 비교해 낮아 아시아지역으로 미국 LNG 수출량은 계속해서 증가하고 있다. 하향 안정화된 가격은 견조한 수요성장을 이끌고 있다는 것. 일본은 LNG 뿐아니라 미국산 LPG 수입을 늘려 기존 중동 수입량을 줄여나가고 있다. 일본으로 향하는 미국 가스 수출가격이 중동산보다 더 낮기 때문이다. 따라서 미국 LNG액화플랜트 공사가 하나씩 완공돼 갈수록 미국 LNG 수출량은 순차적으로 늘어나게 될 것이란 전망이다. 이에 따른 LNG선의 수요는 더욱 늘어나게 될 것으로 보인다. 2017년 글로벌 LNG 물동량은 2.9억톤이었으며 2018년에는 이보다 10% 늘어난 3.2억톤으로 예상된다. 2020년이후 추가적인 LNG 수출을 위한 신규 LNG 액화플랜트 투자규모는 미국과 캐나다를 합쳐 6.8억톤이 대기하고 있다. 미국의 신규 LNG액화플랜트 프로젝트인 Driftwood(0.26억톤, 275억달러 규모)는 2019년 상반기 공사를 시작해 2023년부터 생산을 개시할 예정이다.

이를 시작으로 미국의 신규 프로젝트는 순차적으로 진행될 전망이다. 160K급 멤브레인형 LNG선의 최근 용선료는 하루에 19만달러로 지난해에 비해 두배이상 올랐다. 한국조선소가 건조하는 176K급 LNG선의 실제 용선료는 태평양 노선에서 하루에 20만달러를 상회했다. 20만달러의 용선료에 따른 LNG선 투자회수기간은 4년이다. 용선료가 추가적으로 더 오를수록 선가 회수기간은 더 낮아지게 된다. 글로벌 LNG 수요 성장속도에 비해 LNG선 인도량의 증가속도가 더딘 상황이어서 LNG선 용선료는 더욱 오를 것으로 전망된다.

이러한 가운데 125K급 모스 LNG선은 증기터빈을 탑재하고 있어 연비가 좋지 못하며 평균 선령이 23년에 달해 장기계약이 종료되는 순서로 선박은 해체되고 있다. LNG선의 부족현상은 더욱 가중되고 있는 것이다. 메이저 LNG선사들은 이러한 선박 부족현상을 지적하면서 용선료는 단기에 25만달러까지 치솟을것으로 전망하고 있다. 용선료가 오를수록 선가 회수기간은 더욱 낮아지게 되고 선주들의 LNG선 발주 움직임은 빨라지게 된다.
LNG선 수주잔고는 늘어나지 못하고 있다. 한국조선소들의 LNG선 인도능력이 10년전에 비해 향상되면서 선박인도량이 수주량을 넘어서고 있기 때문이다.
LNG선의 부족현상이 점점 심화되고 있는 가운데 용선료의 급격한 상승과 회수기간의 하락을 고려하면 LNG선의 발주는 아직 제대로 시작되지 않은 것으로 보여진다.
LNG선 발주 붐은 역사적으로 2004년 카타르 LNG 개발과 2011년 일본대지진 두차례가 있었다.
2011년 일본 대지진이후 4년간 나타난 2차 LNG선 발주 붐 당시 LNG선 용선료는 10만~15만/일 수준을 보여 선가 회수기간은 평균 8.5년을 보였다. 선가회수기간이 10년미만으로 하락하게 되면서 선주들의 발주 움직임은 빨라지게 된 것이다. 역사적 최저수준의 LNG선 선가 회수기간을 고려하면 글로벌 LNG선 수주잔고가 다시 상승세를 보일 정도로 발주량이 크게 늘어날 것으로 기대된다.

올해 현재까지 43척의 LNG선 발주량이 최근 몇년간에 비해 많은 섯으로 보일 수 있지만 LNG시장의 수요 공급을 비교하면 실제로는 턱없이 부족한 발주량이다. 글로벌 LNG선 수주잔고가 역사적 최고 수준을 상회할 정도로 선박 발주량이 늘어날 것이며 한국조선업체가 거의 모든 선박의 수주를 가져가게 될 것이란 전망이다.
앞으로 10년간 LNG선 발주량은 480여척이 될 것으로 예상된다. 전세계 LNG 물동량은 작년 2.9억톤에서 올해에는 10% 가량 늘어난 3.2억톤이 예상된다.
2030년 LNG 물동량은 2015년보다 3.1억톤 더 늘어난 5.6억톤이 될 것으로 전망되고 있다.
선박 1척이 연산 수송하는 LNG는 66만톤가량이다. 이를 고려하면 늘어나는 3.1억톤의 물동량의 수송을 위해서 469척의 LNG선이 필요하다. LNG선 수주잔고 107척을 제외하고 125K급 모스 LNG선 119척의 교체 수요를 감안한 LNG선 발주량은 481척이 된다. 2030년까지 481척의 새로운 LNG선이 탄생돼야 한다는 것. 늘어나고 있는 LNG 물동량에 비해 LNG선의 인도량 증가속도는 더딘 상황이다. 지난해부터 LNG선은 부족한 상황으로 전환됐고 이는 LNG선의 용선료와 신조선가 상승을 불러오고 있다. 미국과 유럽에 이어 중국에서도 2018년 10월부터 자국 연안을 SOx ECA(Emission Control Area)로 지정해 황산화물 배출규제를 시작했다. 이를 위반시 벌금과 선박구금조치를 취하게 된다. 또 내년 1월부터 대만에서도 SOx ECA가 시작되며 조기정착을 위해 작년 1월부터 규제위반에 대한 벌금조치를 시행하고 있다.
IMO 규제 시행에 앞서 각국 정부에선 자국 항구에 접안하는 선박들에 대해 황산화물 배출규제를 조기에 도입하고 있다.

미국과 유럽에선 IMO보다 더욱 강한 0.1%미만의 황규제를 시행하고 있으며 이를 위반할 경우 무거운 벌금과 선박구금 및 선원 구류조치를 시행하고 있다. 이런 규제의 강화와 확산은 선박연료시장의 변화를 가져오고 있으며 새로운 기술 사양의 선박 출현을 불러오고 있다.
각국에선 자국해안가를 ECA(Emission Control Areas)로 지정해 이산화탄소와 질산화물, 황산화물 배출량을 줄이기 위해 규제를 강화하고 있다. 미국 ECAs는 황산화물(SOx)와 질산화물(NOx) 규제 가동시에 실행되고 있고 유럽의 발틱해와 북해에선 황산화물 규제가 시행되고 있다.
참고로 IMO의 질산화물 규제는 신조선을 기준으로 2016년 1월부터 Tier III로 규제가 강화됐다. 각국 ECAs에서 황산화물 규제는 선박연료에 대한 규제라는 점과 중고선까지 적용된다는 점에서 지금까지의 규제들보다 매우 강력한 효과와 영향을 미치는 것으로 정리할 수 있다는 것이다.

미국은 2011년부터 동부와 서부 해안가를 기준을 200해리영역을 ECA로 지정해 질산화물과 황산화물 배출규제를 시작했으며 미 서부 최대항구인 캘리포니아에선 2010년부터 규제 준수 유무에 대한 검사를 매년 실행하고 있다. 배기가스 규제 검사건수가 늘어나면서 규제 미준수 사례는 줄어드는 모습을 보이는 것이다. 높은 벌금과 선박 및 선원 구금과 같은 높은 벌칙을 부과하고 있기 때문이다.
유럽에서 두번째로 큰 앤트워프항을 갖고 있는 벨기에는 최대 벌금액이 75억원에 달하고 있으며 선원에게도 벌금을 부과하고 있다. 특히 덴마크는 추가적인 관세도 부과하고 있다.
유럽 최대 벙커링 항구인 로테르담항에서 선박 연료 판매 수요는 석유연료(벙커유와 저유황)가 줄어들고 LNG연료가 높아지는 양상이 나타나고 있다는 것이다. 유럽 ECA에서 황산화 배출 규제 기준이 0.1%로 낮아진 2015년에 저유황 판매량이 크게 늘어났지만 저유황 사용으로 인한 선박엔진 손상으로 2016년부터 저유황 판매량은 줄어드는 모습을 보이고 있다는 것이다.
올해 2분기 저유황과 벙커유 판매량은 역사적 최저수준으로 더욱 감소됐다. 반면 2016년 12월부터 시작된 LNG선박 연료 판매실적은 2017년을 거쳐 2018년 2분기까지 가파른 수요 성장세를 보여주고 있다는 지적이다.