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인터뷰/ 김인현 고려대 로스쿨 교수(해수부 정책자문위원장)
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승인 2018.11.23  07:00:06
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“소유권과 별개 운항과 운영 같이하는 형태 통합 신중히 접근해 볼만”
IMO 환경규제, 선사들에 일방적 요구는 재고 필요
“(가칭) 선사의 환경규제비용발생 분담 특별위원회” 구성 제안

 

   
▲ 김인현 교수
Q. 해양수산부 정책자문위원장으로서 올 한해를 뒤돌아 본다면...

저는 선장출신으로서 업계출신으로는 처음으로 해양수산부 정책자문위원장이 되었습니다. 인선에서부터 정부에서 실무를 중시하는 입장임을 알 수 있었습니다. 김영춘 장관께서 제가 선장출신의 법학자임을 높이 평가하신 것으로 압니다. 정부가 한국 해운재건 5개년 계획을 세우고 예산을 투입해 해양진흥공사를 발족시키면서 경쟁력을 갖추려고 노력을 한 점은 높이 평가되어야 할 것입니다.
벌크선 등 부정기선 분야는 선전하고 있는 것으로 압니다. 그렇지만, 위기에 처한 정기선분야는 기본적으로 선복과잉 상태이기 때문에 쉽사리 흑자로 돌아서지 못하는 처지입니다. 저는 흑자가 되지 않더라도 우리 정기선사가 매출을 늘리거나 적재물동량의 수량을 늘려가고 있다면, 희망이 있다고 봅니다.

장기적인 관점에서 정기선 분야는 정책적으로 키워나가야 할 것으로 봅니다. 무역을 위해선 정기선이 있어야 하는데, 국적 컨테이너 정기선사가 국익에 플러스가 되는 요소들이 많기 때문에 반드시 국적 정기선 업계는 지속적인 지원정책이 수반돼야 한다고 생각합니다. 30조원의 매출을 올리는 다른 산업을 우리나라가 만들기는 쉽지않다는 것은 누구나가 인정할 것입니다. 한진해운이 파산되면서 10조원의 매출이 줄어들었고, 여기저기에서 그 부정적인 영향에 신음하고 있습니다.

저는 기본적으로 해운업은 민간에서 최선을 다한 다음 국가적인 경쟁력의 부분에 대해선 국가에게 도움을 요청할 수 있다고 봅니다. 전체적으로는 해운산업에 대한 위기감을 모두가 가지고 있기 때문에 잘 하려는 분위기는 넓게 펴져있는 것으로 파악하고 있습니다. 이 힘을 어떻게 하나로 모으는 지가 중요할 것으로 판단됩니다.

현재 해운업의 매출이 30조원 가량 됩니다. 지난 2005년경에는 50조원까지 간 적이 있습니다. 저는 해운과 해운부대산업의 매출 100조원 달성을 우리의 목표로 정하면 해운산업이 전체 경제에서 차지하는 비중이 6-7%에 가까이 가기 때문에(2017년 국내총생산액 GDP 약 1,700조원) 상당한 무게감을 가지게 될 것으로 봅니다.

이를 달성키 위해 각 분야별로 확고한 목표를 정하고 나가고자 합니다. 예를 들면, 한국선급의 매출도 연간 1500억원 정도인데 이를 5000억원으로 늘릴 수가 있을 것입니다. 선주업도 활성화시켜서 용선료를 매출로 잡으면 될 것이고요. 세계 최대 컨테이너선사인 머스크와 같이 예선업도 활성화시켜 전 세계의 항만에 진출하면서 매출을 일으키는 겁니다. 분쟁해결도 영국 일변도에서 벗어나 우리나라 법원이나 해사중재를 활용한다면 매출이 늘어날 것입니다. 참고로 국내 최대 로럼인 김&장 법률사무소가 변호사 보수로 이번에 매출 1조원을 달성하였다고 합니다.

물류자회사가 계약운송인으로서 벌어들이는 운임은 해운업의 매출로 잡아야 하고, 이를 위해선 물류자회사도 해운업을 영위하는 것으로 받아 주어야 합니다. 저의 계산으로는 매출이 5조원은 늘어날 것으로 판단됩니다. 이런 목표를 지속적으로 추진할 필요가 있습니다. 이런 목표를 달성하기 위해선 글로벌 국제화속에서 해운업이 존재하는 점을 인식하면서도, 우리 것은 가능하면 적게 외국에 내어주고 외국 것은 가능하면 많이 우리가 가져와야 우리가 발전하고 강해지게 된다는 인식을 우리 해운, 물류, 무역, 조선 및 선박금융을 하시는 분들이 공유해야 할 것으로 봅니다.

Q. 2016년 한진해운 파산이후 해사관련 법률 분야에 관심이 매우 높습니다. 현재 교수님이 가장 관심을 두고 있는 해상법 분야는?

최근 가장 관심을 두고 있는 분야는 역시 우리 해운물류산업이 세계적인 경쟁력을 갖추는 부분입니다. 물류자회사들이 진정한 운송인으로 인정받아 상법, 세법, 해운법상 보호를 받고 또한 이들이 가능한 많이 우리 정기선사에게 화물운송을 위탁하여 우리 정기선사의 활성화에도 책무를 다하는 법제도를 만드는 데에 관심을 쏟고 있습니다.

또 제가 수산분야의 정책자문에도 응해야 하는 만큼 원양수산이나 국내 수산업의 법률문제도 관심을 갖고 지켜보고 있습니다. 금년 여름에 있었던 동해안 정치망에 잡힌 참치잡이의 법률문제, 동해안 대게보호조치 등에 대한 수산업법상의 쟁점도 공부하고 있습니다.

해상법 교수이니만큼 해상운송법상 쟁점도 소홀함이 없도록 다루고 있습니다. 중국해법학회주최 제9회 세계대회에 참석하여 “로테르담 규칙에 대한 한국의 입장”을 발표했고, 제11차 동아시아해상법 포럼에서 “2018년 한국중요 해상판례소개”, “무인선박의 법적 쟁점”에 대한 발표도 했습니다.

해사도산법과 선박금융법도 중요한 분야로 인식하고 있습니다. 제가 회장으로 있는 선박건조금융법연구회도 2개월에 한번씩 개최하고 있습니다. 오는 11월 29일에는 고려대 법학전문대학원 영문 저널인 ABL 주최(김인현 편집장)로 세계각국의 전문가를 모시고 해사도산법에 대한 비교법적 연구에 대한 세미나도 개최하게 됩니다.

Q. 최근 해운 재건사업과 관련해 해양진흥공사측이 한국해운연합(KSP) 선사들에 컨설팅을 받도록 요구해 일단 수용한 상태입니다. 현재 추진중인 장금상선과 흥아해운 컨 정기선사업부문 통합 외 근해 국적컨테이너선사들은 통합에 부정적 기류가 역력한데요?

저는 통합이라는 의미를 정확히 한계 짓는 것이 중요하다고 생각합니다. 자유경제체제하에서 합병하거나 공동 운항하는 것은 모두 권리를 가지는 분들이 자율적으로 결정할 사항들이고 이는 사적자치에 맡겨져 있는 부분입니다.

원양은 물론 인트라 정기선 분야도 시장환경이 너무 어려운데도 불구하고 중소규모의 정기선사가 20여개가 되므로 규모의 경제와 범위의 경제를 실현해야 우리 정기선산업이 살아 남을 수 있다는 의견들이 많은 것 같습니다.

그 방법으로 여러 개의 회사를 하나의 회사로 합병하는 것이 있을 수 있고, 소유권은 그대로 두면서 운항과 운영을 같이 하는 형태도 있을 것입니다. 후자의 경우는 기존의 정기선사는 소유자(선주사)로 남고, 새로운 운항선사(운항사)가 만들어지는 것입니다. 이런 정도의 정기선사들의 자발적 조치는 필요하지 않나 싶습니다. 기존의 정기선사들은 운항선사의 주주로서 참여하는 것에 지나지 않을 것인 바, 두려움이 앞설 수 있습니다. 그렇지만, 기존의 회사는 선박의 소유자로서 대선회사가 됩니다. 대선회사도 해운법상 선주입니다. 선주사들은 여전히 선박관리 등의 일을 할 수 있을 것입니다. 새로운 사업을 찾아볼 수 있을 것입니다.

한일항로에는 우리 정기선사의 숫자가 너무 많은 것은 틀림없는 것 같습니다. 정기선사의 영업이 극도로 치열해지는 상황에서 무언가 자구책이 필요할 것이기 때문에 지금은 움직여야 할 때라고 봅니다. 정부나 학계를 포함해 많은 분들은 한진해운 사태를 교훈삼아 선제적으로 준비, 제2의 한진사태를 막자는 공감대가 형성돼 있다고 생각합니다.
정기선사가 대형화 추세에 있지만 초대형선이 기항할 수 없는 항구가 있기 마련이고 그러한 틈새를 인트라의 소형컨테이너선이 피더선으로서 기능할 수 있다고 봅니다. 대형선사와 피더선을 위한 파트너십을 맺기 위해서도 너무 많은 선사로서는 협상력이 떨어지므로 운항사는 하나 혹은 수개로 줄여주는 것이 유리할 것이라고 판단됩니다.

Q. 2020 IMO 환경규제는 해운, 조선업계로선 새로운 기회일수도 있다고 보는데요?

환경규제는 황산화물(SOx) 규제를 위해 세가지 옵션, 즉 스크러버(탈황장치) 장착, LNG 사용, 그리고 저유황유 사용 중 택일이 가능합니다. 선주들이 신조 LNG추진선을 선호하게 되면 조선소의 일감이 늘어날 것입니다. 스크러버 장착시에도 관련 회사들의 수입은 증가할 것입니다. 기존의 선박을 많이 가진 경우보다는 이제 신조선을 많이 하는 상대적으로 비용이 적게 추가되므로 경쟁력을 가지게 될 것입니다.

이런 관점에서 신조선을 20척 신조하는 현대상선의 경우 경쟁력을 갖추게 될 것으로 기대됩니다. 하지만 저는 기본적으로 IMO(국제해사기구)가 환경규제를 하면서 재정 부담에 대해 아무런 제도적 장치를 두지 않고 선사들이 알아서 하라는 식으로 내버려두는 것은 잘못이라고 봅니다. 어떤 법제도의 시행을 기화로 경쟁력을 더 갖추어 회사가 살아나기도 하고 사라진다고 하는 것은 너무나 큰 혼란을 야기하게 됩니다. 더구나, 환경규제의 문제는 선사들만의 문제가 아닙니다. 이는 인류공통의 과제이므로 추가되는 비용은 선주, 화주, 정유사가 모두 분담해야 할 문제라고 봅니다.

추가되는 비용만큼 수요자인 화주에 부과하면 될 것이라고 하지만, 쉽지가 않습니다. 부정기선은 기존의 용선계약하에 있는 대량화주와 비용을 분담할 수 있고 또 그런 사례가 나타나고 있습니다. 그렇지만, 정기선은 다릅니다. 수많은 화주들이 있고 화주들은 여러 정기선사를 선택할 수 있는 것이 실정입니다. 경쟁력이 낮은 정기선사가 선뜻 추가비용을 운임에 전가시킬 수는 없을 것입니다. 만약 운임을 올리면, 화주들이 그렇지 않은 다른 정기선사를 찾아서 운송계약을 체결 할 것이기 때문입니다. 경쟁력이 있는 대형정기선사는 운임에 전가시키지 않고 오래 가면서 치킨게임을 하게 되면 경쟁력이 낮은 정기선사는 비용부담 때문에 적자폭은 더 커지므로 문을 닫아야 할 것입니다.

모든 정기선사가 한꺼번에 운임을 인상하는 것은 담합의 여지가 있어서 이 또한 쉽지 않은 선택이 될 것입니다.

고가인 저유황유를 사용하는 경우에도 경쟁력이 있는 대형 정기선사는 규모의 경제를 실현해 저유황유 공급가액을 낮추어 더 큰 경쟁력을 가지게 될 것으로 봅니다.

IMO나 국제사회가 이런 혼돈상황에 대비해 비용부담을 혼란없이 화주, 정유사들 그리고 선사가 공동부담하는 법제도를 지금이라도 만들어야 합니다. 유류오염손해배상보장기금을 정유회사들이 만들어서 일정액이상의 손해보상을 기금이 해주는 것도 좋은 사례입니다.

이런 상황들이 지속될 때, 과연 경쟁력이 떨어지는 우리 정기선사들은 어떻게 살아남을 것인지가 문제됩니다. 만약 저유황유를 사용하는 선박들을 위해선 우리나라 모든 선사들이 원팀이 돼 저유황유를 공급하는 계약을 국내외 정유사들과 체결해 단가를 낮추어야 한다고 봅니다. 이렇게 해야 덴마크의 머스크나 일본의 ONE 등과 경쟁이 될 것입니다. 동일한 할인된 저유황유를 정유사로부터 공급받을 수 있다는 것입니다.
이외에도 정기선사들에게 추가로 발생하는 환경규제비용은 국내화주들이 자발적으로 일부 흡수해 주는 조치를 취해야 한다고 생각합니다.
정부, 정기선사, 화주, 정유사들이 “가칭 선사의 환경규제비용발생 분담 특별위원회”를 구성해 같은 자리에 앉아서 이 문제를 해결할 것을 제안합니다.

Q. 고려대 로스쿨은 해상법 분야에 있어선 국내 최고의 정통성을 인정받고 있습니다. 향후 보다 비젼있는 운영방향은?

2009년 로스쿨 제도가 도입된 후 고려대 로스쿨 해상법 전공자들 12명이 김&장 법률사무소 등 해상로펌과 해운산업관련 업체에 진출해 있습니다.
고려대 로스쿨에서 해상법을 전공하면 해상법, 해상운송법(영어강의), 선박충돌 및 해상보험 4과목을 수강할 수 있습니다. 2학년 여름방학에는 상선에서 2박 3일 승선체험을 합니다. 방학 중에 싱가포르, 일본, 홍콩 등 유명로펌에 인턴을 다녀옵니다.

우리나라 법무법인 세경과 선율에서도 실습을 합니다. 변호사 시험을 마치고 1월말에 홍콩대학에서 고려대-홍콩대 합동 해상법 특강프로그램에 참여합니다(도선사협회의 장학금도 제공됨). 이렇게 과정을 모두 밟은 5명 정도의 학생은 완전히 맞춤형으로 교육을 받기 때문에 경쟁력을 갖춘 상태로 해상변호사로 출발하게 된다고 봅니다. 선배 변호사들도 고려대 로스쿨 해상법 전공자들이 맞춤형으로 교육받은 점을 실무에서 확인하고 신뢰를 보내주고 있습니다. 장차 조선소, 선박금융업계에도 진출이 가능하도록 커리큘럼을 보강하고자 합니다.

실무자들의 공부에 대한 수요를 충족시키고자 이번에 해상법/선박건조금융법 전문연구과정도 개설해서 신입생을 모집하고 있습니다. 2019년 3월에 개강합니다. 1년 과정으로서 해상법, 해상운송법(영강), 용선계약법, 해상보험법, 선박금융법, 선박건조법 등을 공부하게 됩니다. 석사학위를 받지는 못하지만, 학점이 인정되므로 더 공부를 하고 싶으면 석사학위나 박사학위과정에 진학하면 됩니다.

선주, 선박금융, 그리고 조선업 분야에서 겸임교수를 한분씩 모셔서 업계와 학계간의 연결을 탄탄하게 하면서 해상법이 상아탑에서 머무르지 않도록 노력하고 있습니다. 기존의 일반대학원의 석사 및 박사과정에는 현재 40여명의 제자들이 공부하고 있습니다. 해상변호사, 해운회사, 해상보험회사, 선박금융회사, 대형조선소, 물류회사 등 다양한 분야에서 저와 같이 공부하고 있습니다. 금년에는 업계의 손점열 테크마린 부사장이 저의 지도로 박사학위를 받은 바도 있지요. 저는 학부에서의 출신학교를 따지지 않고 해운/조선/물류/선박금융에 애정을 가지고 공부를 하고자 하는 분은 가능한 선발하여 같이 가고자 하고있습니다. 독자여러분들의 많은 관심을 부탁드립니다.

Q. 끝으로 해운업계에 당부하고 싶은 말씀은...

세계는 점차 오픈되고 하나가 되어가고 있습니다. 국경의 개념이 모호해지게 됩니다. 외국 정기선사들이 화주들 입장에서는 우리 정기선사와 차이가 없어지게 됩니다. 굳이 우리 정기선사에 화물을 실을 필요성이 없어집니다. 선급협회도 마찬가지입니다. 외국선급에도 우리나라 해기사 출신들이 근무하므로 굳이 한국선급을 선택해서 사용할 이유도 별로 없어지게 되는 결과가 됩니다. 이렇게 하여 우리의 일터는 잠식당하고 우리가 외국에서 그 만큼 일자리를 만들어 내지 못하므로 우리는 경쟁에서 자꾸 처지게 됩니다.

국제화, 세계화시대이니 만큼 우리도 완전히 오픈시키겠다는 것은 아직 우리에게는 어울리지 않습니다. 우리는 아직 해운 선진국이 아닙니다. 해운 5대강국이라는 말은 큰 오해를 낳고 있습니다. 지배선대로서 세계 5위 혹은 6위 선박보유국일 뿐이지 그렇다고 하여 해운경영의 측면에서 우리가 5위라는 말은 아닙니다. 5위라고 하여도 그 선박들은 국취부나용선이 대부분으로 대출된 선박이라서 실제 우리 선주의 소유분은 얼마되지 않습니다. 즉, 세계 5위의 선박부자국가는 아니라는 이야기입니다. 이러한 우리의 사정을 제대로 인식하고 과신하지 말고 국제화시대라고 하더라도 국내 산업을 자체적으로 보호하는 마음을 우리가 가지고 서로 도와주어 선진국 수준에 먼저 도달하도록 해야겠다는 것입니다.

자신들에게 유리할 때에는 국내산업 육성 주장을 하면서 불리한 부분에는 눈을 감는 모순을 보여서는 아니 될 것입니다. 해운관련 산업에 종사하는 모든 분들이 서로서로 도와주는 공익적 마인드를 가지고 이 위기를 타개해 나갈 것을 제안드립니다.

[만난사람=정창훈 편집국장]
 

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