0.5% 해상연료유 선물계약 거래 12월 9일부터 개시 주목

 
국제해사기구(IMO)의 2020년 환경규제와 관련해 선사들은 초저유황유 가격상승에 대한 대비가 필요하다는 지적이다.
KMI 윤희성 해운빅데이터연구센터장에 따르면 IMO2020이 시행된 이후의 LSFO(Low Sulphur Fuel Oil) 가격을 예측하는 것은 매우 어려운 일이다.. 하지만 정유사가 대규모 투자를 통해서 탈황설비를 갖추고 저유황유를 생산하게 되는 경우 정유사는 당연히 투자비용을 구매자에게 전가하려고 할 것이고, 혼유(blending) 방식으로 기준에 맞는 저유황유를 공급하는 경우에도 고급유가 혼합된 부분만큼 비용이 상승할 것이므로 현재 선박이 사용하고 있는 HSFO보다 가격이 크게 상승하는 것은 누구나 예상할 수 있는 결과이다. 전문가들은 현재 사용하고 있는 HSFO보다 최소한 톤당 300달러 이상 비용이 상승할 것으로 보고 있으며 300~400달러 정도의 가격 차이를 전제로 하고 대책을 수립할 필요가 있음을 지적하고 있다.

유가가 이렇게 급등할 경우 선사가 받게되는 영향을 케이프 벌크선을 기준으로 약산해 보면 일당 약 13,125달러의 비용차이로 환산됨을 알 수 있다. 케이프 벌크선을 5천만달러에 신조해 연 이자율 6%로 15년에 상환하는 기준으로 일당 자본비(CAPEX)가 약 14,000 달러임을 감안할 때 신조선가가 두 배 가까이 상승하는 것과 동일한 효과이다.

비용이 증가한다 하더라도 증가분이 화주에게 그대로 전가될 수만 있다면 해운기업에 미치는 영향은 없을 것이다.
하지만 불행하게도 해상운임은 원가가 아닌 수요와 공급의 함수이므로 불황기에는 선사가 비용의 증가분을 보전 받을 수 없는 상황에 직면하게 된다.
컨테이너 선사들이 새로운 유류할증료를 도입해 비용의 인상분을 보전 받겠다고 발표한 데 대해 이미 화주 단체들이 반대 의사를 분명하게 한 것이 비용전가의 한계를 보여주는 사례이다.

선사는 유가 할증료의 부과, 선속의 감속, 스크러버의 사용, 파생상품을 활용한 헤징 등 다양한 방법으로 영향을 축소하려 할 것으로 전망된다. 유가 할증료는 선화주 간에 첨예한 대립으로 결과가 불투명할 것으로 예상되고, 스크러버는 찬반 논쟁에도 불구하고 장착하는 선박이 점차 늘어날 것으로 보인다. 선속의 감속은 저유황유를 선택한 선주에게는 피할 수 없는 선택이 될 것으로 보여 차별화가 가능한 요인은 아닐 것이란 지적이다.
시황에 대한 노출이 큰 선사들은 연료 유가 헤징에 대해서도 적극적으로 검토할 필요가 있다. 이와 관련 최근 NYMEX가 CME Globex 전자플랫폼에서 11개의 0.5% 해상연료유 선물계약의 거래를 12월 9일부터 개시한다고 발표한 것에 주목할 필요가 있다.

 

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